吳淞口內外的泥沙還在日積月累，疏浚的計劃仍是八字沒有一撇。1872年，美國人又看中了上海，美國駐上海副領事布拉特福在美國駐華公使和美國國務院的支持下，組織了一個「吳淞公司」，準備修築鐵路。不久，因經濟困難，布拉特福就把公司轉讓給英商怡和洋行，重組為「吳淞道路公司」。公司大班們知道清朝官員不會同意修建鐵路，於是謊稱開築馬路，騙取了上海道的同意，取得了從虹口向北直達吳淞一帶的築路用地的購買權。1873年3月，公司向民眾購得了從上海至吳淞間長14.9公里、寬約14米的地皮。1876年1月20日，開始鋪軌。6月30日，從虹口天妃宮（在今河南路橋北逸）到江灣徐家花園一段鐵路建成，全長5公里。

此時的清朝官員，大部分還不知道火車是怎麼一回事。駐守在上海的官員，雖然看到了火車，但他們與外地的官員一樣，都對這種火輪車有著一種無法言說的敵意與恐懼，害怕洋人築路鋪軌改變現狀，害怕火車開動時的轟鳴和震動，這些都是要驚動山川神靈的。如果神靈們發怒，旱澇災害將會不斷發生，天下可能大亂。時任上海道台的馮焌光為表示反對的決心，在吳淞鐵路通車前，揚言如果火車試行，就將卧在路軌中間，甘願讓火車軋死。如此言語，讓在上海的西方人士覺得十分奇怪，不可理解。在這種氛圍下，經過中英雙方官員的多次討價還九*九*藏*書價，「非法」建造的吳淞鐵路被清政府決定以28.5萬兩銀子高價購買，包括所有地段、鐵路、火輪車輛、機器等。清政府在一年內分三次付清，在款項未付清前，仍由吳淞鐵道公司繼續運行營運。

築路計劃沒能打動中國人的心，外國商人又想到了用實物來展示鐵路的優點。1865年8月，一位英國商人杜蘭德在北京宣武門外，自行鋪設了一條小鐵路，長約一里。由於沒有帶來火車頭，只好用原始的人力來推動車廂。雖然沒有蒸汽機車的轟鳴聲，但是火車運行時的強烈震動聲，還是在古老的都城引起轟動，被人視作為妖物，差點引起社會動蕩。負責京城治安的步軍統領衙門一聲令下，這段用來演示的鐵路就被拆掉了。

面對清政府的這種策略，頭腦活絡的外國商人想到一個計策：在大輪船停泊之處——吳淞口，與租界所在地——上海之間，建築一條鐵路。這樣，大輪船不用駛入黃浦江，在吳淞口直接將貨物卸到岸上，然後由火車運到租界，再轉運入長江三角洲其他地區。1866年3月，英國駐華公使阿禮國照會清政府管理涉外事務的總理衙門，要求准許英國投資建造由吳淞口至上海全長30里的一條鐵路。總理衙門與兩江總督照例以「妨礙多端」為由，未予同意。

鴉片戰爭結束后不久，鐵路知識就通過多種渠道傳入中國。接踵而來的西方商人們，也開始九九藏書向古老的中國推銷起先進的鐵路運輸。1864年，正在印度從事鐵路建築的英國工程師斯蒂芬生，受怡和洋行的邀請來華考察。斯蒂芬生在考察一圈后，提出了一個以漢口為中心樞紐的鐵路計劃，向東連接上海，向西直達緬甸和印度，向南到達廣州，向北從鎮江一直到北京。這個計劃不是以北京為鐵路中心，而是以經濟較為發達的漢口為中心，用鐵路將上海、廣州、天津、漢口等主要商業中心口岸連成一片。由於該計劃將中國與英國殖民地印度聯繫起來，如果得以實現，英國人就不必繞一個大圈子在海上航行，可以很方便地從陸上進入中國腹地，再加上當時中國朝野人士均未見過鐵路是什麼模樣，這個計劃毫無疑問地被丟在一邊。但是，客觀地說，這個計劃還是以發展經濟為目標，具有相當可取之處。此後，滬杭甬、粵漢、川漢等鐵路線走向，都與斯蒂芬生計劃相近。

吳淞鐵路從建造之初，它的「非法」就決定了自己將來的命運。中西方觀念的差異，更是促使了它的短命。築路過程中，拆除了一些墳墓，這在中國人固有的道德傳統中是不能接受的，於是不斷有民眾反對修路，並且破壞鐵路設施。上海至江灣段建成后，有一次在試車時，機車的煙囪突然爆裂，炸死、炸傷了一些圍觀的人，引起民眾的圍攻。此後，火車又將一個正在沿著路軌行走的中國兵士撞死。這兩件死亡事故的發生，使鐵路附近的民眾產生了一種恐慌感，各種流言迅速傳播開來，風水先生則說鐵路會破壞上海的風水，民眾由一開始的好奇發展到盲目的排斥、憤怒，要求政府官員進行干涉。

鐵路這一近代交通運輸工具，是歐洲工九九藏書業革命發展的必然產物，蒸汽機的發明為火車的出現提供了技術上的可行性，大宗商品的流通和大量人員的流動為鐵路運輸的出現提供了市場需求。1825年9月27日，連接英國斯托克頓、達林頓兩個城市的世界上第一條公共鐵路正式營運，標志著火車的正式發明。鐵路具有運輸量大、速度快、受氣候影響較小、準時等優點，它一出現便以其自身的優越性和巨大的經濟效益對社會產生重大影響，西方各國為此紛紛修建鐵路。

當時的火車以煤或木炭作燃料，燃燒時爐火熊熊，中國人就稱之為「火輪車」。這條火輪車路兩旁圍有竹籬，路寬4尺，屬於窄軌鐵路。路中間每隔2尺橫排一方形條木，上面鋪上鐵軌，連接不斷。機車的頭部是鍋爐，尾部放煤炭，司機站在中間露天操作。每列火車，開始時有坐車5節，后增加到8至9節，每節可坐30至40人。

1877年10月20日，也就是光緒三年九月十五日，中午12時，清政府支付最後一筆費用，吳淞鐵路行駛最後一趟火車。吳淞鐵道公司特備專車，邀請上海道台馮焌光巡視全線，辦理交接手續。這位「不怕死read.99csw.com」的道台大人抵制住了英國人的誘惑，坐在人力抬行的轎子里視察了一遍，自以為保持住了天朝官員的威儀。收回吳淞鐵路的路權，這是清政府為維護國家主權而採取的正確而且是必要的行動。但是，在清朝官員對外來新生事物的恐懼感中，在一些民眾的盲目、愚昧的排外行動中，這條高價購回，主權已經屬於中國人的鐵路，立即被全部拆除，此後運到台灣「保存」起來。就這樣，中國第一條營運狀況良好，在一年多的時間里共運送了16萬名客人的鐵路，迅速消失了。

火輪車正式通車的日子在1876年（清光緒二年）6月30日，第一天乘行的全部是外國人，從上海開行，「計一刻零二分之久」，就到達江灣。7月1日，乘行的全部是中國人，吳淞道路公司給上海的商號都發出了邀請，上海各界人士盛裝出席，當日的景象，在《申報》記者的筆下有著詳細的報道：「余於一點鐘偕褚君、陳君至虹口，斯時人猶未多，見客車共五輛。……並有婦女、小孩等，更有妓館中之娘姨、大姐，滿頭遍插珠蘭、梔子花，香氣四溢。……俄聞放氣聲，在旁之西人亦吹口號，車即搖搖前行。初猶遲，嗣逐漸迅疾，但聞轍軌摩盪聲甚厲，而人已如電掣飈馳，隨之以去矣。乘者、觀者一齊笑容可掬，嘖嘖稱嘆而以為得未曾有，計一刻五分久，行至江灣。彼處人已眾多……頃刻間，五車坐滿，並有中立於車廂內者。然來者尚無休息，西人悉揮之使去，故盡有掃興而歸者，然益以見好新奇者之多也。」鐵路兩旁棉田裡正在勞作的農民，忽然看到一列6輛滿載人的火車經過，都停下手中的活兒，面向鐵道方向行注目禮。同年12月1日https://read.99csw.com，上海至吳淞全線通車，全長14.5公里。頭等票價1元，當時大致可以買80斤大米，由此可見票價的昂貴，但仍然是游者如織。

鴉片戰爭以前，上海是長江三角洲地區一個中等規模的縣城。因其地理位置優越，19世紀30年代，英國殖民者在對中國沿海一帶進行軍事、政治、經濟等各方面情況的偵察活動時，就對上海備加關注。戰後，上海作為五個口岸之一，被迫向西方列強開放。1843年11月17日，也就是清道光二十三年九月二十六日，上海正式開港，由封閉型港口再度成為開放型港口。上海港雖然具有種種的優勢，但也有一個天生的缺陷，就是黃浦江航道非常容易淤淺。黃浦江是感潮河流，由於潮水漲落的速度不同，由漲潮帶來的泥沙，在退潮時就有一部分淤積下來，在黃浦江匯入長江的吳淞口內外，形成兩個很大的沙洲。開港初期，進出的外國船隻主要是帆船，平均噸位在300噸，吃水一般在10英尺以內，進出一點也不困難。隨著蘇伊士運河通航，上海港航運有了相當大的發展，進出的船舶噸位不斷增加。而此時的黃浦江航道淤積嚴重，外國領事團和外國總商會為維護本國的商業利益，就提出疏浚黃浦江淺灘的要求。當時主管長江下游對外交涉的兩江總督，愚昧地認為淤泥的聚積可以阻止外國軍艦駛入黃浦江，這是蒼天在保護上海。另外，清政府也拿不出這麼多錢來進行疏浚，再加上沙洲影響的只是少數西方大噸位輪船的進出，一般船隻還是可以自由進出的，於是就採取拖延的態度。

火車作為一種先進生產工具，終究是要在這塊古老大地轟鳴運轉起來的。不久，中國第一條運營鐵路在上海建成並通車。