一位曾在軍團中負責鋪設羅馬大道的工程師自誇地說道：「我們鋪設的道路100年之內不需改建。」必須搞清楚的是，他的意思是指「百年之內不用改建」，而不是說100年內都用不著保養。這個道理同樣適用於對國家的治理。和平不是說只要當上霸主就可以一直維持，只有平時的用心經營才能保持。土木工程也一樣，竣工之後平時的保養是必不可少的。在羅馬帝國還在發揮其國家職能的時代，疏通台伯河河底淤積泥沙的作業從未被忽視過。號稱是迦太基港兩倍大的、地中海規模最大的皇帝港，在羅馬帝國時代發揮了500多年的作用，可是在羅馬帝國滅亡后就變成了陸地中的沼澤。

第二種：港口的地址選在奧斯提亞港西北方向30公里處的海岸上，大概是現在的羅馬萊奧納多·達·芬奇機場的南邊地帶。

在半世紀以後，皇帝圖拉真對海港進行了大規模的改造，港埠變成了兩個，克勞狄烏斯港和圖拉真港，然而人們統稱它們為「Portus Augusti」（皇帝港）。不過，流經奧斯提亞的台伯河以及連接皇帝港的支流帶來的泥沙，改變了海岸線，現在的海岸線如圖所示，皇帝港被泥沙形成的陸地圍住，只剩下古時的圖拉真港這個呈六角形的海灣還有水。

總體而言，工程師們想出來的方案有以下幾種。

不過，當初克勞狄烏斯修建奧斯提亞外港的構想遭到建築師們的一致反對，就連古代第一位撰寫建築和工程論著的維特魯威也斷言，在河口修建港灣實在不是良策，因為港口最終會被河流從上游帶來的泥沙淤塞。

本來是出於某一目的修建的出色工程，勢必會帶來其他意想不到的好處。由於在台伯河和新港之間修了一條河渠，read.99csw.com這就等同於台伯河多了一條支流，這樣一來，以前海潮和台伯河上游流下來的河水在匯合時經常引起水淹羅馬街道的情況得到了極大的改善。台伯河入海口距羅馬20公里，我曾經一直認為海潮再怎麼也不可能逆流20公里，然而看了1966年佛羅倫薩大洪水后，這個觀念徹底地轉變了。當時，離城市很遠的第勒尼安海的海潮逆阿爾諾河而上，在韋奇奧橋附近與因雨暴漲的河水匯合后，水漫到了大街上。可見潮水的威力是不容小覷的。克勞狄烏斯之後，羅馬極少有發洪水的記錄，估計這就是新建的海港發揮了意外作用。

從複原圖中可以看出，打好地基后，接下來就是建設延伸到海里的堤壩，以及從台伯河右岸開挖最終與新港碼頭相連的河道。這條運河在50年後被當時的皇帝圖拉真大規模改造后，被稱為「霍薩圖拉真」（Hossa Traiana）。這兩項工程是同時施工的。

除了左右環繞的防波堤外，港口的正對面也修了防波堤，上面矗立著一座燈塔。這樣的構造使海港的出入口分別獨立，進港口和出港口的寬度都是206米。

建防波堤的方法則是用鐵索將不計其數的重達7噸的巨型石灰岩連起來沉到港口兩側的海中。

克勞狄烏斯港的動工是從挖地基開始的，雖然在海岸的沼澤沙地上挖地基很容易，然而要讓來往于地中海的船舶在此出入或停靠，港https://read.99csw.com口的水深最淺也得5米，這才是問題所在。

第三種：在港口和台伯河之間修建運河，這樣船隻就可以不經由奧斯提亞，從運河駛進台伯河，逆流而上抵達羅馬。

完工後的這個大型船塢總面積達90萬平方米，水深在5米以上，碼頭總長達2500米，伸入海中約1100米，號稱可以同時對一字排開的300艘船進行卸貨作業。

歷經2000多年後，海港成了今天的這種景象。不過我倒不覺得這僅證明了曾經反對在入海口建港口的建築師維特魯威們極具前瞻性，而且還詮釋了一個對比，即國家發揮職能的時代與國家沒有發揮好職能的時代的差別。

當年，卡利古拉要從埃及運25米長的方尖碑回羅馬，然而又不想把這些方尖碑切割後分裝上船，為此就特製了一艘大船。據和卡利古拉同時期的博學家老普林尼的記載，以及現代考古發現，我們基本上可以複原這艘船。船身是用冷杉打造的，光吃水線下面部分的重量就達800噸，中央桅杆要4名船員手牽手才勉強圍得過來，船身總長105米，寬20.3米。船一共有6層，滿載時的排水量是7400噸，船上需要的水手據說達700到800人之多。正如前文提到，這艘船後來被克勞狄烏斯裝上石頭沉到海里做地基，而這就是新建海港的中央燈塔防波堤的地基。

然後從奧斯提亞到羅馬，有兩種走法：既可以像往常一樣走台伯河這條水路，也可以走奧斯提亞大道這條陸路。

在克勞狄烏斯手裡完成的羅馬真正的外港，方便了往來的船隻。享有稅收優惠的小麥運輸船在冬季也能自由地前往羅馬。雖然塔西佗等人曾批評羅馬糧食依賴進口，然而後來羅馬採九*九*藏*書取的還是糧食依賴進口的原則，並儘力補救由此帶來的糧食安全問題。羅馬堅持糧食依靠進口政策，對於以出口小麥到首都羅馬和義大利全境為生的埃及和北非而言，其實就是在對其進行經濟上的幫助。

公元38年，即卡利古拉時代開工動土的水利工程，到了克勞狄烏斯時代還在繼續施工。這條水渠全長70公里，其中有10公里必須修高架水渠，這樣浩大的工程到了克勞狄烏斯手中時離竣工期限只剩4年時間。還有另一條同期開工的水渠如果也竣工的話，給羅馬提供生活用水的水渠就會增加到9條，到時候每天可給每位首都居民供應900升的用水。而衛生條件是否改善，其中重要的一條就是能否隨時給市民提供新鮮的飲用水。

不管是誰，對自己開創的事業都會更加上心，這是人之常情。因此，皇帝克勞狄烏斯對自己下令動工的奧斯提亞港灣工程的重視程度比對卡利古拉留下來的水渠工程要高。這項外港工程是在克勞狄烏斯繼位的第二年上馬的。這說明他一繼位就有了大展拳腳的機會，開始考慮建設這些公益工程。可惜的是，在這項歷時12年的工程即將完工之際，他卻慘遭殺害，奧斯提亞外港的竣工典禮最後是由繼任皇帝尼祿舉行的。

然而，克勞狄烏斯是一位鑽研歷史的人，歷史學家的眼睛關注的是人。克勞狄烏斯可能認為，稱得上是「世界之都」的羅馬要修建海港，不是只要地理條件符合就能隨便選址的。我想克勞狄烏斯可能就是用這個理由來反駁建築工程師的論調的。台伯河是羅馬人的靈魂，依著台伯河的流勢，羅馬人修建了如下文複原圖中所示的各種設施。奧斯提亞剛好坐落在台伯河的入海口，只有在奧斯提亞修建海港，read.99csw.com才能使台伯河發揮其河運的作用。因此，克勞狄烏斯認定羅馬的外港只能是也必須是台伯河入海口的奧斯提亞。

第四種：在即將建設的港口和羅馬之間鋪設道路，這樣就可以從港口走陸路直達羅馬，即修建「Via Portuensis」（直譯為「港道」）。

雖然我們生活在現代，但我們仍能夠從半個世紀後繼位的皇帝圖拉真做了大規模改造后的港口景觀來觀察當時的港口。顯而易見，為羅馬帝國各地往來羅馬的大量船舶建設一個避風港，應當是克勞狄烏斯當初要建設這個港口的一個目的。而選址在奧斯提亞港則是想保留和羅馬一樣擁有悠久歷史的奧斯提亞港的功能。不過雖然要繼續使奧斯提亞發揮海港城市的功能，然而由於它坐落在河畔，不適合在此修建避風港，所以克勞狄烏斯才想到要建新港口來彌補奧斯提亞港的不足。這座以「克勞狄烏斯」命名的海港，讓我們這些後人不禁感嘆羅馬人的土木工程是對大自然發出挑戰的龐大工程。

把桅杆和護板全部拆除后，這艘大船就只是一個可以裝東西的「器皿」。在裏面裝滿了石頭后，被沉到深達7米的海底，再在其四周沉入巨石，用鐵鏈把船綁在這些石頭上固定好。就這樣，船隻就變成了頭頂燈塔的中央防波堤了。

這艘船可以說是當之無愧的古羅馬人造船技術的集大成之作。只是為了運方尖碑，卡利古拉就不惜破費巨資命人打造了這艘船，也難怪國家財政會崩潰。繼位的克勞狄烏斯覺得這種大型船不實用，就沒有使用，不得不說他做了一個明智的決定。這樣一來，古代的「泰坦尼克號」就以圖中所示姿勢被沉到海底。當然也有船身用的木材耐海水腐蝕的原因。

在此，先拋開行省不談，克勞狄烏斯僅在首都及其附近就對公共基礎設施實施了大規模的建設。

可是，如何避免港口被台伯河河水帶來的泥沙淤塞，確實是不得不解決的問題。不過這也是受克勞狄烏斯之命把奧斯提亞建設成正規的海港的工程師們該考慮的問題了。

第一種：不在日後必定會被泥沙淤塞的地方選址修建海港。

第五種：在港口除了修建碼頭、倉庫和其他必備設施外，其他諸如交易場所、各個交易公司的辦公室，則建在奧斯提亞港內，並在新建港口和奧斯提亞港之間修路，用陸路聯通兩個港口。