在鐵路戰線上，以李壽軒為副司令員和崔田民為副政治委員的志願軍鐵道兵團，共4個師另1個團和1個鐵路援朝總隊，晝夜奮戰，在反「絞殺戰」期間，根據敵機轟炸特點，採取以集中對集中、以機動對機動的搶修方針，保證搶修。當敵集中力量轟炸平壤以北三角鐵路時，志願軍鐵道兵團則集中1/2以上的搶修力量，保證這一地區的搶修。當敵機在這一地區遭到蘇聯空軍、志願軍空軍和高炮部隊的嚴厲打擊后，改取不定區的機動轟炸時，志願軍鐵道兵團在保證三角地區搶修的同時，則集中一定兵力，作為機動，以便其他地區隨炸隨修。為保證道路暢通，多運物資，則群策群力，千方百計克服困難，採取了許多創造性的措施，提高搶修速度。在重要車站，均修築了迂迴線，在重要橋樑地區均修築了簡便橋。為提高搶修速度，多搶通車時間，夜間搶修時，均在道釘上塗抹白灰，並採取枕木排架法代替大彈坑的填土等，提高搶修效率。為迷惑敵機，盡量減少橋樑被炸，則採取了架設活動橋樑的辦法，拂曉前拆除幾孔橋樑，使敵機以為是壞橋，而不必轟炸，黃昏后再將橋樑架好，保證夜間火車通行。

志願軍空軍出動后，與蘇聯空軍並肩作戰，有力地打擊了美國空軍的囂張氣焰，給美國空軍造成了巨大的威脅。美國空軍參謀長驚呼，中共在一夜之間就成了空軍強國之一。美國空軍戰史說：「共軍米格由於佔有數量上的優勢，所以11月份在平壤以北他們到處取得了主動地位，而『聯合國軍』所有的飛行員則只能對共軍飛行員發動的進攻進行抵抗而已。」第5航空隊只好決定，「他的戰鬥轟炸機以後不在米格走廊（美國空軍稱鴨綠江和清川江之間地區為『米格走廊』――本書作者注）內進行封鎖交通線的活動，此後只能對清川江與平壤之間地區的鐵路交通線實施攻擊」。美國遠東空軍司令官奧托·威蘭將軍也被迫下令，取消B-29轟炸機在晝間的轟炸活動，於10月底起，全部轉為夜間活動。

在美軍實施大規模「絞殺戰」時，志願軍共有高炮部隊4個野戰師、4個城防團和50餘個獨立營，總計有85和37毫米口徑的高炮800餘門，還不及侵朝美軍用於朝鮮戰爭飛機數目的一半。獨立營多數配屬了各兵團各軍，野戰師大部分在掩護機場修建。為粉碎美國空軍的「絞殺戰」，1951年9月底，志願軍總部根據中央軍委指示，將朝鮮北方鐵路劃分為4個防空區，指定1個團又12個營的高炮部隊，分區擔負對空作戰，掩護鐵路運輸。同時還有城防高炮部隊掩護重要鐵路橋樑。這些高炮部隊，積極作戰，予前來轟炸的美空軍飛機以嚴厲打擊。美國空軍戰史承認，志願軍高射炮火使擔負轟炸朝鮮北方鐵路的美第5航空隊的戰鬥轟炸機遭受了很大損失，「9月，被擊落32架，擊傷23架；10月，被擊落33架，擊傷238架；11月，被擊落24架，擊傷225架。」美軍艦載航空兵更懼怕部署在平壤至元山鐵路線新成川至高原段上的高炮部隊，他們稱這裏的高炮火力猛烈，射擊準確，稱這一地區為「死亡之谷」，而懼怕去那裡攻擊鐵路。

在公路戰線上，在以洪學智為司令員的志願軍後方勤務司令部統一組織下，志願軍工兵部隊和在後方休整的各軍及各兵團直屬隊，加寬加固了公路，並新https://read.99csw.com修了數百里的公路；沿途修築了許多水下橋和汽車掩蔽所；以1個公安師和志願軍後勤各分部的警衛團營，在主要公路幹線上設置了防空哨，為行駛的汽車防空報警，並指揮交通。當敵機來臨時，立即鳴槍或發射信號彈報警，汽車立即閉燈行駛。汽車司機遇敵機轟炸掃射時，或突然剎車，或猛踩油門，躲避轟炸掃射，有的在敵機轟炸掃射后，立即在汽車附近點燃早已準備好的破油桶或破舊衣布，假示汽車被炸中燃燒，以迷惑敵機，保護車輛。採取這些措施，既大大減少了汽車的損失，又大大地提高了公路運輸效率。季度汽車損失率由入朝初期的近50%，降到1952年第一季度的2.3%，公路運輸能力，1951年9～12月比4～8月提高95%，1952年1～4月比1951年9～12月，又提高19.8%。

緊接著，志願軍空軍第3師出動，接替第4師作戰，第4師轉入休整。第3師打得更漂亮。在10月21日至1952年1月14日的86天中，出動2391架次，進行大小空戰23次，擊落敵機54架，擊傷9架。該師僅損失飛機16架。許多飛行員創造了突出的戰績，戰績最佳的飛行員擊落敵機6架，擊傷2架。1952年2月1日，毛澤東看到了第3師的作戰報告，又欣然揮筆寫下了「向空軍第三師致祝賀」的批語。

魔高一尺，道高一丈。敵變我變。由於美軍轟炸範圍擴大，重點不固定，而志願軍高炮部隊少，不敷使用。為解決這個矛盾，高炮部隊則採取了「重點保衛、高度機動」的作戰方針，以一部兵力重點保衛一些橋樑和車站，而以主要兵力實施機動作戰，將鐵路沿線劃分為幾個作戰區，每區以高炮師為單位統一指揮該區高炮部隊機動作戰，減少了掩護的空白區，有力地掩護了鐵路運輸，嚴厲地打擊了敵機，1952年1～6月，共擊落敵機198架，擊傷779架。

美軍在朝鮮戰爭中一直將轟炸破壞中朝軍隊的後方，作為其戰略上的重要組成部分。在志願軍入朝參戰的前期，美軍依仗其優勢的空軍欺負志願軍沒有空軍，也沒有高射炮部隊，因此，其飛機活動肆無忌憚，非常猖狂，無論白天黑夜，成群結隊在朝鮮北方上空活動，到處狂轟濫炸和掃射。整個朝鮮北方的城鎮幾乎變成了一片廢墟，主要鐵路車站和鐵路、公路橋樑基本被毀，鐵路時常處於癱瘓狀態。朝鮮北方的上空，一度成了美軍飛行員的自由天地，他們隨心所欲，無所顧忌，幾乎見到活動目標就打，甚至單個車輛、單個行人也不放過，飛行高度之低可使地面人員看到飛行員的眼睛和鼻子，經常擦房頂、掠樹梢而過，甚至有的鑽橋洞追打地面目標。也有的亡命之徒，因此而撞毀喪命。

在整個抗美援朝戰爭中，志願軍空軍共擊落敵機330架，擊傷95架；被擊落231架，被擊傷151架。新生的中國人民空軍，在抗美援朝戰爭的空戰中經受了鍛煉，迅速成長壯大起來。

中央軍委把志願軍能不能有飯吃，一直是作為能否取得戰爭勝利的重大戰略問題來解決的，對志願軍的後勤保障極為關心。政務院總理、主持中央軍委日常工作的副主席周恩來，親自過問和解決志願軍的戰場運輸問題。正如聶榮臻在回憶錄中所講的，「整個後勤工作，當時都是九_九_藏_書在周恩來同志的領導關懷下進行的。」「恩來同志對志願軍的後勤保障費盡了心血，作出了寶貴的貢獻。」除本書前邊已經講到的，以東北行政區為總後方基地，全力支持總後方基地的工作，指導東北軍區專門在瀋陽召開志願軍後勤工作會議解決運輸問題，成立志願軍後方勤務司令部專事負責戰場後勤保障外，在接到彭德懷9月7日給聶榮臻的電報前，8月下旬，以洪學智為司令員、周純全為政治委員的志願軍後方勤務司令部，以賀晉年為司令員、張明遠為政治委員的中朝聯合鐵道運輸司令部，即採取了緊急搶修、搶運措施。同時建議增加防空力量和鐵路搶修力量。中央軍委同時命令志願軍空軍以師為單位，以安東地區的機場為基地，出動作戰，掩護平壤以北朝鮮境內的鐵路運輸和機場修建。

9月15日，聶榮臻複電彭德懷，告知：除呂正操已去東北參加運輸會議，負責具體解決朝鮮的搶修、搶運等問題，一二日內即可將結果電告外，軍委決定：1.充實鐵道兵團，現已撥補新兵9000人，另臨時配屬5個新兵團；2.保證橋樑材料，現已將修建黃河鐵橋30孔北運入朝，從蘇聯訂購的橋樑材料9月20日前可到2000餘噸，10月初還可到一批，用於朝鮮鐵路橋樑搶修；3.加強倒運力量，除已商東北在朝民工延期換班外，各渡口須就地編筏搶渡；4.加強鐵路及江橋防空力量，已令空軍出動作戰，另蘇聯有1個高炮師到清川江橋附近。

志願軍空軍於1951年9月中旬起，在劉震司令員的指揮下，以師為單位輪番出動作戰，與蘇聯空軍在平壤以北（主要是清川江以北）地區上空，打擊美軍入侵的飛機，掩護鐵路運輸和機場修建。在中國人民抗美援朝戰爭期間，蘇聯空軍保持2～3個殲擊機師，共4～7個團，飛機120～210架，在清川江以北地區上空作戰，當時處於秘而不宣的狀態，20年以後公開。

9月26日，聶榮臻致電彭德懷，告瀋陽運輸會議決定的各種事項。除軍委已決定的事項外，會議根據周恩來指示，決定正待入朝的特種兵部隊緩運入朝，並減少彈藥和雜品的運輸，主要保證糧食、被服和汽油的運輸，將原計劃9月下半月至10月底一個半月時間內，運過清川江志願軍第四季度所需物資不少於10000車皮，壓縮至不得超過7000車皮。運輸會議決定所有車皮增載1/10，多用裝載40噸的大型車皮，並改善包裝辦法；鐵路搶修，盡量就地取材，節省運輸車輛，搶運急需物資；建議統一運輸指揮，由聯合運輸司令部統一下達運輸的命令，組織聯勤，統一調配物資；由聯合運輸司令部副司令員兼鐵路管理總局局長劉居英統一布置落實。

9～12月，美國空軍集中轟炸破壞清川江以南、平壤以北的鐵路。在地圖上，這一地區的鐵路近似於三角形，因此，這一地區鐵路被稱為「三角鐵路」，是朝鮮北方鐵路咽喉地段。據中朝聯合鐵道運輸司令部的統計，9～11月，美國空軍對三角鐵路的轟炸，逐月加劇。9月出動飛機3027架次，破壞線路和車站648處次，破壞橋樑57座次；10月出動飛機4128架次，破壞線路和車站1336處次，破壞橋樑53座次；11月出動飛機8343架次，破壞線路和車站1937處次，破壞橋樑77座次；九-九-藏-書12月略有減輕，但仍出動飛機5786架次，破壞線路和車站1697處次，破壞橋樑101座次。三角鐵路總長為180公里，只相當於當時志願軍和人民軍管區可用鐵路960公里的近1/5，而遭受破壞的數量卻占管區被破壞總數的50%以上。4個月中，美國空軍在這一地區投彈63515枚，合31755噸，平均每公里落彈350餘枚，合170餘噸。

整個反「絞殺戰」鬥爭中，志願軍高炮部隊充分發揮了威力，共擊落敵機260餘架，擊傷1000餘架，對粉碎美國空軍的「絞殺戰」起了重要的作用。

從此，志願軍後方部隊全面展開了反「絞殺戰」鬥爭。

至1952年6月，美國空軍的「絞殺戰」終於以失敗而宣告結束。經過國內和志願軍在戰場上的共同努力，志願軍建成了以鐵路運輸和公路運輸相結合，以搶修、搶運和防空鬥爭相結合，從後方基地到第一線各軍的前後貫通、縱橫交錯的交通運輸網路，形成了「打不爛、炸不斷的鋼鐵運輸線」，從而改變了戰場上運輸一直被動的局面，解決了能不能有飯吃的重大戰略問題。

志願軍空軍第4、第3師經受鍛煉取得經驗后，從1952年初起，輪番擔負了帶領新部隊作戰的任務。從1951年11月起，志願軍空軍其他部隊也陸續參戰，根據第一線機場（均在中國境內）的容納限度，保持2～3個師作戰，每師作戰3個月左右，經受鍛煉取得經驗后，即行輪換。到1952年6月，先後參戰的又有志願軍空軍第2、第6、第14、第15、第12、第17、第18師。這些部隊大部分是在第4、第3師帶領下進行實戰的。1952年1～5月，志願軍空軍共擊落敵機53架，擊傷16架。

在志願軍空軍和高射炮兵作戰的有力打擊下，加上鐵路、公路搶修運輸部隊及後方其他部隊的艱苦努力，志願軍作戰物資源源不斷地運往前線。志願軍的戰場運輸，從1951年底起即扭轉了被動局面。美國空軍戰史稱，整個「絞殺戰」期間，僅遠東空軍的飛機（不計海軍飛機）執行這一任務，就出動了8.755萬余架次，平均每天300餘架次。但「共軍還是能夠為他們在前線的軍隊進行補給，並在前方地域建立後勤補給品堆集所。共軍在整個戰線的火力比過去強大得多了」。「事實很明顯，對鐵路線進行的歷時十個月的空中封鎖，並沒有將共軍挫傷到足以迫使其接受『聯合國軍』方面的停戰條件的地步」。美軍的「絞殺戰」，不但未能「窒息」志願軍前線部隊和迫使朝中方面在談判中接受其無理要求，而且還損失了大量的飛機。據美國空軍戰史稱，儘管不斷補充，但有的戰鬥轟炸機大隊的飛機損失仍相當嚴重，只剩下75架編製數的一半左右。

李奇微在總結這場戰爭的教訓時曾說：「在朝鮮戰爭期間，有些人認為，以空軍來切斷已投入戰鬥的敵軍所有增援和補給，就可以創造截斷敵人的奇迹。空軍並不能創造這種奇迹。空軍力量確實存在一定的局限性。」

毛澤東在1953年9月講到抗美援朝戰爭的勝利時，高度讚揚了志願軍這些群眾性的創造，指出：「我們的幹部和戰士想出了各種打仗的辦法。我講一個例子。戰爭的頭一個月，我們的汽車損失很大。怎麼辦呢？除了領導想辦法以外，主要是靠群眾想辦法。在汽車路兩旁用一九九藏書萬多人站崗，飛機來了就打信號槍，司機聽到就躲著走，或者找個地方把車藏起來。同時，把汽車路加寬，又修了許多新汽車路，汽車開過來開過去，暢行無阻。這樣，汽車的損失就由開始時的百分之四十，減少到百分之零點幾。」

朝鮮停戰談判開始以後，李奇微為配合談判，對志願軍和人民軍施加軍事壓力，在命令其地面部隊於1951年8月18日發起夏季攻勢的同時，也命令其空軍（包括海軍的飛機）發動了大規模的「空中封鎖交通線戰役」，以摧毀朝鮮北方鐵路運輸系統為主要目標，集中在遠東的全部轟炸機和絕大部分的戰鬥轟炸機，在戰鬥截擊機的掩護下，每日出動數百架次至上千架次，對朝鮮北方鐵路分區分段進行毀滅性的轟炸，並派有專門的巡邏飛機，在夜間追打鐵路和公路上的運輸車輛。計劃以90天的時間摧毀朝鮮北方的鐵路系統，「儘可能做到使其鐵路運輸陷於完全停頓的地步」，企圖以此來「窒息」志願軍前方部隊，在談判中接受他們提出的無理條件。美國空軍將這次「空中封鎖交通線戰役」稱為「絞殺戰」。

本來志願軍沒有空軍掩護和運輸能力弱，戰場運輸就相當困難。而7月下旬至8月底，朝鮮暴發了40年來罕見的特大洪水，鐵路橋樑被沖毀94座次，朝鮮北部清川江、大同江和沸流江上的主要鐵路橋樑均被沖壞，處於全面不能通車狀態，公路橋樑被沖毀50%。在這種情況下，美軍空軍發動「絞殺戰」，無疑給志願軍的運輸是雪上加霜，造成了志願軍運輸的極大的困難。9月初，志願軍前線部隊出現了餓飯現象，並且冬寒將至，棉衣尚未運到。9月7日，彭德懷在給聶榮臻的電報中有一段話反映了前方的困難：「早晚秋風襲人，戰士單著，近旬病員大增，洪水沖，敵機炸，橋斷路崩，存物已空，糧食感困難，冬衣如何適時運到，實在逼人，馬克思在天不靈，望兄良策教我。」當時計劃的第六次戰役一再推遲發動，這是重要的原因之一。能不能戰勝美軍的空中封鎖，根本解決戰場運輸問題，扭轉運輸補給一直處於被動的狀態，成了志願軍能否堅持勝利作戰的又一個重大戰略問題。

志願軍鐵路運輸也採取了許多特殊措施：在橋樑、線路被炸斷，不能通車的地區則採取以汽車分段倒運的辦法，將可用鐵路銜接起來；臨時架設的橋樑，承受不了機車的重壓，則採取將車皮頂過去，而機車不過橋，由對面機車接運的辦法，所謂「頂牛過江」；為充分利用夜晚的通車時間，則採取集中向前突運，再尋機向後排回空車的辦法，所謂「片面運輸」。從而提高了鐵路運輸效率。

志願軍鐵道兵搶修能力之強，就連美國空軍也無可奈何地表示嘆服：「共軍搶修部隊填補彈坑的速度可以和……F-80飛行員的轟炸速度匹敵。共軍從我『絞殺戰』一開始就能迅速地搶修被炸斷的鐵路。共軍修路人員和修橋人員，已經粉碎了我們對平壤以北鐵路線的封鎖，並贏得了使用所有鐵路線的權利。」

10月以後，美國空軍對平壤以北、清川江以南的三角鐵路轟炸加劇時，11月，根據聯合鐵道運輸司令部的建議，中央軍委和志願軍總部將掩護機場修建的3個高炮師和1個城防團，全部抽出集中用於掩護鐵路運輸，並以高炮第64師司令部為基礎，組成了鐵道高射炮兵指揮所，統一指揮掩護鐵路運輸的高炮九九藏書部隊作戰。1951年12月，這些高炮部隊採取了「集中兵力、重點保衛」的方針，將70%的兵力、火力部署在三角地區鐵路沿線，打擊敵機。僅12月一個月，即擊落敵機38架、擊傷68架。美軍飛機懼怕這一地區的高射炮火，不得不改變轟炸戰術，尋找志願軍高炮火力較弱的地區機動突擊。

當時志願軍空軍殲擊機部隊，裝備的多是蘇聯製造的米格-15型殲擊機，這種飛機的作戰性能，與美軍最先進的F-86飛機相當，飛行性能略優於F-86飛機。每師兩個團共裝備50架。志願軍飛行員在這種飛機上的飛行經歷只有幾十小時、最多不過100小時，既談不上空戰經驗，也缺乏飛行經驗。這同美軍飛行員多數都有參加過第二次世界大戰空戰的經歷無法相比。但志願軍飛行員多數有陸軍生活戰鬥的經驗，政治素質強，具有頑強的戰鬥作風，在朝鮮戰場上同美國空軍展開了較量，表現出了不凡的身手。

鐵道兵不但搶修任務重，而且除了防敵空襲外，還要冒著生命危險，排除美機轟炸時投下的未爆炸的炸彈，其中大量的是定時炸彈。這些定時炸彈，深入地下幾米深，並且隨時都有爆炸危險。鐵道兵官兵以不怕犧牲的革命精神和科學態度相結合，及時排除這些定時炸彈。僅1951年10月，在平壤以北三角鐵路幾十公里的路段上，就排除定時炸彈108枚。鐵道兵湧現了許多排彈能手。

12月，根據反「絞殺戰」鬥爭的需要，經中朝雙方協商批准，組成了以劉居英兼任司令員和政治委員的前方鐵道運輸司令部，隸屬於以賀晉年為司令員的聯合鐵道運輸司令部，統一指揮、協調朝鮮北方鐵路系統的搶修、運輸和高炮部隊的對空作戰。

9月，中央軍委已判明美軍「絞殺戰」的企圖（當時尚不知美軍對朝鮮北方鐵路的大規模轟炸稱為「絞殺戰」），指出：「敵人對我鐵路轟炸是作為戰略企圖來打算盤的」，「窺其企圖，一為在軍事上造成我持久作戰的困難；二為配合開城談判對我施用壓力。」在接到彭德懷的電報后，中央軍委為解決運輸問題又作出幾項重要決策，並派軍委運輸司令員呂正操到瀋陽專門主持召開運輸會議，具體研究解決戰場運輸問題措施。

到1952年下半年，志願軍空軍已有9個師經受了作戰鍛煉，各師均可獨立擔負作戰任務，並且主要是同美軍的F-86飛機作戰。志願軍空軍司令部的成員也進行了調整，由華東軍區空軍司令員聶鳳智接替劉震任志願軍空軍代司令員。1953年1月，志願軍空軍第16師也參加了作戰。這時，志願軍空軍已能進行夜間作戰，並取得夜戰戰果。

志願軍空軍首先出動的是第4師，該師早在1950年12月至1951年4月，即在蘇聯空軍的帶領下完成了實戰練習。這次出動后，從9月20日至10月19日，一個月內，共出動508架次，在蘇聯空軍帶領下，進行大小空戰10餘次，其中敵我雙方共200架飛機的大空戰7次，擊落敵機17架，擊傷7架，自己損失飛機14架。第4師為志願軍空軍作戰打出了良好的開端。毛澤東在10月2日看到第4師的空戰報告后，欣然揮筆寫下了「空四師奮勇作戰，甚好甚慰」的贊語。

9月24日，中央軍委致電彭德懷，決定在朝鮮境內劃分4個防空區，由志願軍指定在朝鮮的高炮部隊專門負責掩護鐵路運輸。