螺旋裝置有一根18英寸長的空心銅管軸，一組鋼線輻條按15度傾斜半螺線穿過軸心，輻條均為2英尺長，這樣在軸的兩端各伸出一部分。這些輻條在其伸出的兩端處被連接于兩個扁平金屬線環箍。這一切就以這種方式構成了這個螺旋裝置結構，另外再蒙上一塊剪出許多三角形邊的油布面罩，繃緊的面罩大致呈現與螺旋形狀相同的表面。這個螺旋的軸的兩端分別由從環箍向下的空心銅管柱支撐。這些銅管柱的下端便是螺旋柱各支樞旋轉的孔眼。從螺旋軸靠近吊艙的一端伸出鋼製傳動軸，該軸把螺旋裝置與固定在吊艙的一個發條裝置的齒桿連接在一起。靠這個發條裝置的作用，螺旋裝置能以極快的速度旋轉，從而使整個飛行裝置向前運動。憑著舵的操縱，飛行器很容易轉換任何方向。與其體積相比，這個發條裝置的動力可謂巨大，一個直徑4英寸的圓筒擰上第一圈后就能產生45磅拉力，隨著發條擰緊，拉力也逐漸增加。它本身重量共計8磅零6盎司。方向舵是用外蒙油綢的木棍做成的一個輕巧結構，形狀有點像一柄勺子，大約有3英尺長，最寬處有1英尺。它的重量約為2盎司。方向舵可平置，也可上下左右任意轉動，這樣便使氣球駕駛員能夠把在飛行中必須使其處於傾斜位置的空氣阻力改變到他所希望的任何一邊，從而從相反的方向限定氣球。

這是人類迄今為止所完成甚至所嘗試的最驚人、最有趣、最重要的業績。今後還會發生什麼驚人的事件，現在加以測定也許是徒勞無益。

最近兩次非常明顯的失敗（亨森先生和喬治·凱利爵士的失敗）已經大大降低了公眾對空中航行這門學科的興趣。亨森先生那個（一開始連科學家們都認為切實可行的）設計所依據的是斜面原理，飛行器憑藉外力從一高處起飛，再憑靠空氣衝動的葉片旋轉保持動力，氣沖葉片的數量和形狀都像一架風車的轉翼。但在所有于阿德萊德跳台進行的模型試驗中，均發現這些扇葉的轉動非但不能推動飛行器，實際上反而阻礙其飛行。飛行器所顯示出來的唯一推進力只是斜面的下降所產生的動力。這種動力在葉片靜止時比在葉片運動時更能把飛行器帶到稍遠一點的地方，這一事實充分證明這些葉片完全無用。而失去了同時又作為支持力的推進力，整個飛行器必然會墜落。正是這個重要事實才使喬治·凱利爵士想到了把一個推進器裝于某種本身就具有承載能力的飛行器，也就是說，把推進器裝于氣球。不過喬治爵士的這個想法只有在考慮其付諸實踐的方式時才能被視為新穎，或者說別出心裁。他在工藝學院展示了他這項發明的一個模型。推進原理或動力原理同樣被運用於該模型的分瓣翼面，或者說葉片，使其旋轉。這些葉片共有四瓣，但被發現完全無助於推動氣球，也無助於氣球本身的升力。所以整個設計是一個徹底的失敗。正是在這個時候，曾因於1837年駕「拿騷號」氣球從多佛爾飛至韋爾堡而引起過轟動的蒙克·梅森先生想到了用阿基米德螺旋原理來從空氣中獲得推進力。他不無道理地將亨森先生和喬治·凱利爵士的失敗歸因於翼面被分斷成為單塊的葉片。他的第一次公開試驗在威利斯實驗室進行，但後來他把試驗模型搬到了阿德萊德跳台。

煤氣被普遍用於浮空技術領域，為此我們得感激查爾斯·格林先生。在他的這一發現之前，為氣球充氣不僅昂貴，而且不可靠。當時人們經常白白地花上兩天甚至三天來製造足以充滿一個氣球的氫氣，因為氫元素活潑，與周圍大氣有很強的親和力，很容易從氣囊中漏掉。在一個密封性能足以使充入的煤氣在六個月中保持純度和體積不變的氣囊中，同等量的氫氣按同樣的要求連六個星期也不能保持。

《read.99csw.com快報》諾福克驚人消息！三天跨越大西洋！蒙克·梅森先生的飛行器獲巨大成功！梅森先生、羅伯特·霍蘭先生、亨森先生、哈里森·安斯沃思先生及另外四人乘有舵氣球「維多利亞號」，經七十五小時越洋飛行，抵達南卡羅來納州查爾斯頓附近的沙利文島！越洋飛行大紀實！

附記（由安斯沃思先生執筆）：我沒有多少補充，除了那個（對我來說非常出人意料的）事實：在相當於科托帕希火山海拔的高度，我既沒有感到很冷，也沒有感到頭痛或呼吸困難。我還發現梅森先生、霍蘭先生和埃弗拉德爵士都沒有什麼異常反應。奧斯本先生訴說過胸悶，但這種感覺很快就消失。白天我們一直以極快的速度飛行，我們現在肯定已經飄過了半個大西洋。我們曾越過二三十艘各種類型的船隻，似乎船上的所有人都又驚又喜。乘氣球飛越大洋壓根兒不是一樁千難萬險的業績。未知之事總被視為宏偉之舉。備忘：在25000英尺的高度，天空看上去幾乎一團漆黑，星星清晰可見，同時海面並不（像人們想象的那樣）呈凸面，而是絕對地並且非常明顯地呈現凹面。

附記（由安斯沃思先生執筆）：剛過去的九個小時無疑是我一生最激動的時刻。我無法想象還有什麼事能比這樣一次驚險而新奇的冒險活動更使人得以升華。願上帝保佑我們成功！我祈求成功並非為了我個人微不足道的生命安全，而是為了人類知識的緣故，為了這一成功的深遠意義。但沒想到建立這一功績卻是如此明顯地可能，以致我唯一的驚嘆就是在此之前人們為何一直顧慮重重，不敢一試。只需要眼下幫助我們的這樣一場大風，假設這樣的一場風把一隻氣球向前刮四五天（這些風常常持續更久），那從此岸到彼岸的越洋飛行就可以輕易成功。對於這樣一場疾風來說，浩瀚的大西洋不過是一個湖。此刻，給我印象最深的現象莫過於籠罩著下面大海的無以復加的寂靜，儘管此時的大海正波濤洶湧。波濤的聲音天上一點兒也聽不見。遼闊無邊的大海毫無怨言地扭曲翻滾。小山般的巨浪使人想到無數啞然無聲的巨魔徒然地在痛苦中掙扎。對我來說，一個人活上這麼一個銷魂盪魄的夜晚，勝過庸庸碌碌地活上一個世紀。我不願為平平淡淡的一百年而放棄這份狂喜。

由於原定計劃是飛越英吉利海峽，降落地點是儘可能靠近巴黎，所以探險者們預先準備好了出入歐洲大陸各國的護照，像「拿騷號」飛行那次一樣說明了探險的性質，使探險者們有權免於通常的正式手續，但意想不到的事變使這些護照成了多餘。

日記到此結束。但安斯沃思先生對福賽斯先生講述了一些著陸時的細節。當航行者們第一眼看見海岸時，風幾乎已完全平息，海岸位置當即就被那兩名水手和奧斯本先生認九*九*藏*書出。這后一位紳士有熟人在莫爾特雷要塞，所以馬上決定把氣球降落在要塞附近。氣球在操縱下飛臨海灘（當時正值退潮，堅固而平滑的沙灘很適宜著陸），拋下的錨立即就把氣球固定。島上居民和要塞駐軍當然蜂擁而出觀看那個氣球，但航行者磨破了嘴皮才使那些人相信了這次實實在在的航行，飛越大西洋的航行。錨觸地的時間正好是下午兩點整，這樣整個航行歷時共七十五小時；若只從海岸到海岸計算，時間則更短。航行中沒發生任何重大事故。整個期間沒有擔心過任何真正的危險。氣球被毫不費事地排氣並系牢，當編輯成這篇報道的手稿從查爾斯頓送出時，航行者們還待在莫爾特雷要塞。他們下一步的意向尚未確定，但本報有把握向讀者保證，最遲星期一或是星期二，公眾將讀到我們進一步的報道。

飛行器的承載能力估計為2500磅，而乘員的總重量只有1200磅左右，剩餘的1300磅中又有1200磅被壓艙物和其他物品消耗。壓艙物是一些大小不等的沙袋，沙袋上標有各自的重量。其他的物品有繩索、氣壓表、望遠鏡、裝有半個月給養的桶、一些水桶、斗篷、毛氈旅行袋和各種各樣其他必需品，包括一個設計用熟石灰來熱咖啡的壺，以完全避免在飛行器上用火，斷然消除用火危險。除了壓艙物之外，所有這些物品和其他一些小東西都被懸挂在頭頂的環箍上。吊艙按比例來說比模型吊艙小得多也輕得多。它用輕柳條編成，對於看上去那麼脆弱的一個飛行器來說，它顯得極為結實。吊艙的邊框約4英尺高。方向舵按其比例則比模型艙大得多，而螺旋裝置相應要小些。此外氣球上還備有一個小錨和一根導繩，而後者具有最必不可少之重要性。在此有必要多說幾句，為不熟悉浮空器操作術細節的讀者做點解釋說明。

這個重要的問題終於被解決！除了陸地和海洋，天空也已經被科學征服，並將成為人類一條普通而便利的通道。人類已乘氣球實實在在地越過大西洋！而且這次跨越輕而易舉，沒有遇上任何很明顯的危險，飛行器始終在控制之下，並且從彼岸到此岸只用了令人難以置信的短短的七十五小時！憑著本報在南卡羅來納查爾斯頓的一名代理人的努力，我們得以首家向公眾提供這次非凡航行的詳細報道。此次航行始於本月6日星期六上午十一點，終於本月9日星期二下午兩點。參加這次航行的有埃弗拉德·布林赫斯特爵士、本廷克勛爵的侄子奧斯本先生、著名氣球駕駛員蒙克·梅森先生和羅伯特·霍蘭先生、《傑克·謝潑德》等書之作者哈里森·安斯沃思先生、最近失敗的那個飛行器設計者亨森先生，加上兩名來自「伍利芝號」的水手，共計八人。以下報道之每一細節均可靠而準確，因為除了一點小小的例外，其餘內容都一字不差地抄自蒙克·梅森先生和哈里森·安斯沃思先生的聯合日記。這兩位先生還彬彬有禮地向我們的代理人口述了許多關於氣球本身及其構造的知識，並介紹了其他一些重要情況。我們對來稿所作的唯一改動就是把本報代理人福賽斯先生的急就章變成了通順易懂的文字。

本月6日，星期六，早晨天剛破曉，在威爾士北部離彭斯特拉索爾約1英里處，在奧斯本先生的別墅威爾沃爾莊園的庭院中，充氣非常迅速地開始。十一點零七分，萬事俱備，氣球解纜離開地面，漸漸地但卻穩定地朝偏南方向飄升。開始半個小時，螺旋裝置和方向舵均未使用。本報隨即將根據福賽斯先生抄寫的蒙克·梅森先生和安斯沃思先生的聯合日記，繼續向公眾報道此次航行。正如已知的那樣，日記的主體部分由梅森先生執筆，每天增加的附記則由安斯沃思先生完成，該日記正在編輯中，不久就將為公眾提供一個更為詳細，而且無疑也會更引人入勝的關於此次航行的報道。

9日，星期二（安斯沃思先生執筆）：下午一點，我們清楚地看見了下方的南卡羅來納海岸。這道巨大的難題終於被解決。我們已經越過大西洋，乘一個氣球順順噹噹並輕輕鬆鬆地越過了大https://read.99csw.com西洋！感謝上帝！從今以後誰還能說有什麼事不可能？

導繩以可以想象的最簡單方式克服了這一障礙。它只是一根從吊艙垂下的很長的繩子，而它的作用卻是阻止氣球在飛行時產生任何實質性的變化。比如當氣囊上凝集了露水，氣球因此而開始下降，此時就不必靠扔壓艙物來抵消增加的重量，因為增加的重量已被按其需要的長度而放到地面上的導繩按正好相等的比例所抵消，或者說平衡。反之，無論什麼因素使氣球重量過輕並因此而上升，這種過輕馬上就會被從地上收回導繩所增加的重量抵消。這樣，除了在一個非常有限的範圍內，氣球既不會上升也不會下降，而它的資源，無論是氣體還是沙袋，都會相對地沒有減少。當飛越大面積水域時，有必要使用一些銅製或木製的小桶，桶內裝滿比重比水輕的液體。這些浮桶所起的作用和導繩在陸地上所起的作用相同。導繩另一個很重要的功能就是指示氣球的方向，只要氣球升空，無論在陸地或海洋的上方，導繩總是拖曳在下，所以氣球有任何飄動，都將會處於導繩的前方，因此用指南針再比較兩者的相應位置，就總能測出氣球的航向。同樣，導繩與氣球縱坐標軸形成的夾角指示出氣球的速度。當角度為零時，換句話說就是當導繩垂直懸吊時，整個氣球靜止不動；而角度越大，也就是說氣球先於導繩末端的位置越是向前，速度就越快，反之則越慢。

附記（由安斯沃思先生執筆）：現在是凌晨兩點，海上幾乎風平浪靜，這是據我所能做出的判斷，但這一點很難斷定，因為我們正乘風急速前行。自從離開威爾沃爾莊園后我就沒睡過覺，但我現在再也支持不住了，我得打個盹兒。我們離美洲海岸不會很遠了。

這個模型（由於時間關係，我們對其只能這樣大致描述）在阿德萊德跳台被投入試飛，並成功地達到了每小時5英里的航速。儘管說來奇怪，與亨森先生前不久那個複雜的飛行器相比，這個模型並沒引起公眾多大的興趣，因為世人是如此毅然決然地藐視任何模樣看上去簡單的東西。人們普遍認為，要實現迫切需要的空中航行，就必然要運用某種異常深奧的動力學原理來造出某種格外複雜的飛行器。

8日，星期一（梅森先生執筆）：今晨推進器的傳動鋼軸又給我們添了點麻煩。該軸務必徹底改造，以免造成重大事故。我說的是那根鋼軸，不是螺旋翼。後者不可能再被改進。整個白天一直刮著穩定而強勁的東北風；迄今為止命運似乎一直對我們很關照。剛要天亮之前，我們所有人都多多少少感到過一陣驚恐，當時氣囊里發出奇怪的聲音並一陣震動，整個飛行器隨之明顯地往下一沉。這些現象的原因是，由於大氣的溫度上升，引起氣囊里的煤氣膨脹，結果崩裂了夜間凝結在骨網架表面的冰粒。朝下面過往的船隻拋下過幾個瓶子。看見其中一個被一條大船撈起，從外觀看，那條大船好像是一條紐約的定期郵輪。力圖辨認出船名，但未能弄清。奧斯本先生的望遠鏡辨認出似乎是「亞特蘭大號」。此刻是深夜十二點，我們仍然以極快的速度朝偏西方向飛行。今夜海上的磷光格外燦爛。

4月6日，星期六：每一件有可能給我們造成麻煩的準備工作都已在夜間完成，今晨天剛破曉我們就開始充氣，但由於一場瀰漫于氣囊皺褶並使之難以控制的大霧，充氣工作將近十一點才完成。隨之解纜升空，大家興高采烈。上升緩慢但穩定，一陣偏北微風把我們吹向英吉利海峽方向。發現升力比我們預料的更大，隨著我們升高避開了懸崖峭壁，更多地處在陽光之中，我們的上升變得非常迅速。但我並不希望探險剛一開始就損失煤氣，所以決定暫且繼續上升。我們的導繩很快就已夠不著地面，不過即使我們剛才把它完全收離地面之時，我們仍然在急速上升。氣球異常平穩，看上去非常漂亮。離開地面大約十分鐘后，氣壓表顯示出15000英尺的高度。天氣特別晴朗，下面的山嶺原野顯得格外壯麗，從任何角度看下去都是一幅富於浪漫色彩的圖畫。數不清的深峽幽谷由於充滿了ｈtｔps://ｒead•99csｗ.coｍ濃雲密霧，看起來好像一個個平湖，而東南方那些重重疊疊、犬牙交錯的絕頂巉崖，看上去最像一座座東方傳說中的城市。我們正迅速接近南方的山脈，不過我們的高度已遠遠超過安全飛越大山的需要。幾分鐘后，我們優雅地翱翔于群山之上，安斯沃思先生和兩名水手都驚于從吊艙看下去大山顯然缺乏高度，驚于氣球超乎尋常的上升趨勢使腳下峰巒起伏的地面看上去幾乎像是一馬平川。十一點半，在繼續偏南的飄行中，我們第一眼望見了布里斯托爾灣。十五分鐘之後，海岸的浪花線直接出現在我們身下，我們已完全飄到海上。這時我們決定放掉適量氣體，使系有浮桶的導繩接觸水面。這一決定立即被執行，我們開始慢慢下降。二十分鐘后第一個浮桶觸水，隨著不久后第二個浮桶也觸水，我們的高度開始保持不變。這下我們都急於試一試方向舵和螺旋裝置的功效，我們立即把兩者都投入使用，以期使我們的飄飛方向更加偏東，與巴黎形成一條直線。藉助于方向舵，我們馬上就達到了改變方向的目的，使我們的航向和風向幾乎形成了直角。這時我們讓螺旋發條開始運動，並欣喜地發現它如期望的一樣輕易地產生出推力。我們為此歡呼了幾聲，隨之把一個密封有一張羊皮紙的瓶子拋入了大海，羊皮紙上簡略敘述了這項發明的原理。然而，我們的歡呼聲剛剛消失，就發生了一起令我們大為泄氣的意外事故（由於我們帶上的兩名水手中的一位在艙內移動，引起吊艙傾斜）。那根連接發條裝置和螺旋推進器的鋼軸靠吊艙的一端被猛然扔出，一時間完全脫離了螺旋的旋轉軸而懸空掛著。當我們集中全部注意力，正努力使那根鋼軸歸位時，氣球被捲入了一股從東面吹來的強風，這股風以不斷增加的極快速度把我們吹向大西洋。我們很快就發現自己正以肯定每小時不低於五六十英里的速度被刮出海灣，結果待我們固定好鋼軸並有時間來思考我們該如何辦時，我們已來到離北邊的克利爾角大約40英里的海面上。就是在這個時候，安斯沃思先生提出了一個令人吃驚，但在我看來並非毫無道理或異想天開的建議，並立即得到了霍蘭先生的支持。他的建議是：我們應該利用吹動我們的這股強風，放棄逆風飛往巴黎的計劃，做一次直達北美海岸的嘗試。我略為思忖之後便欣然同意了這個大胆的提議，（說來也奇怪）反對這一建議的只有那兩名水手。但由於我們是多數，所以壓倒了他倆的恐懼，堅決地保持了我們的航向。我們朝正西方飄行，但由於浮桶的拖曳實際上阻礙了我們的行進，加之我們已完全控制了氣球的升降，於是我們先拋掉了50磅壓艙物，然後（用一個絞盤）把導繩完全收離了水面。我們發現這一措施立即生效，大大地加快了前進的速度。隨著風力的加強，我們飛行的速度簡直難以想象，拖曳在吊艙後面的導繩就像船上的一根飄帶。不消說，我們眨眼工夫就再也看不見海岸。我們從許許多多各種類型的船隻上方飛過，一些船隻正奮力逆風前進，但大多數都收帆停船。我們為每條船都帶來了一陣興奮激動，這種激動使我們感到非常快活，尤其使我們的兩名水手振奮，此時他倆在少許杜松子酒的作用下，似乎已決定讓顧慮或恐懼都隨風而去。許多船隻為我們鳴響了號炮，而所有的船隻都以歡呼吶喊向我們致意（這些呼喊聲我們聽起來出人意料的清晰），並向我們揮舞水手帽和手巾。白天我們一直以這種方式前進，沒出現任何意外情況，而當夜幕在我們周圍合攏之時，我們粗略地估計了一下一天的航程。我們飄過的距離不會少於500英里，而且很可能更多。推進器一直處於運轉狀態，這無疑大大地有助於我們的前進。隨著夕陽西沉，疾風變成了一場真正的颶風，由於磷光現象，我們身下的洋麵清晰可見。整整一夜風都從東方吹來，給予了我們最燦爛的成功預兆。寒冷使我們嘗到了苦頭，空氣的潮濕也令人極不好受；不過吊艙里有足夠的空間讓我們能躺下，湊合著斗篷和幾條毯子，我們總算還可以對付。

然而，梅森先生堅信他的發httｐs://reａd.99csｗ•ｃom明將獲得最後成功。他決定一有可能就馬上建造一個容量夠大的氣球，用一次遠距離航行來證明這個問題。最初的計劃是像上次駕駛「拿騷號」一樣飛越英吉利海峽。為了實現他的願望，他請求並獲得了埃弗拉德·布林赫斯特爵士和奧斯本先生的資助。這兩位先生因他們在科學方面的學識而聞名，尤其是眾人皆知他們對浮空器操縱術的發展所顯示出來的興趣。應奧斯本先生的請求，這項計劃完全對公眾保密，知道這一計劃的人實際上僅僅只有參加該飛行器建造的那些人。在梅森先生、霍蘭先生、埃弗拉德·布林赫斯特爵士和奧斯本先生的監督下，該飛行器在威爾士彭斯特拉索爾附近奧斯本先生的別墅建造。亨森先生由他的朋友安斯沃思先生陪伴，于上個星期六被允許親眼目睹了氣球，當時這兩位紳士最終商定參加這次冒險行動。關於兩名水手也被納入探險者行列的原委，本報目前尚不得而知，但在一兩天內，本報將讓讀者了解到這次非凡航行的有關細節。

這篇冠以上述大字標題並精心點綴溢美之詞的妙文，最初實際上是發表在紐約的一家日報《紐約太陽報》上。它當時完全造成了這樣一種效果，那就是在查爾斯頓送出兩個郵袋之間的幾個小時內為那些愛道聽途說的人創造了一份難以消化的美餐。購「獨家消息」的人趨之若鶩，其場面甚至比消息本身還驚人。而事實上（正如有人斷言），即使「維多利亞號」壓根兒就沒有完成所記載的飛行，那要為它找一個為何未完成的原因還頗傷腦筋。

同喬治·凱利爵士的氣球一樣，他的氣球也是橢圓形。其長度為13英尺6英寸，高度為6英尺8英寸。該試驗氣球能容納320立方英尺氣體，如果充純氫氣，剛充完氣后，也就是在氣體尚未消耗或漏掉之前，能吊起21磅的重量。整個飛行器及其設備的重量是17磅，大約餘下4磅承載能力。氣囊的正下方是一個輕木料做的骨架結構，其長度為9英尺，以通常的方式用一個索網繫於氣囊本體。從這個骨架結構懸吊著一個柳條筐，或稱吊艙。

7日，星期日（梅森先生執筆）：今晨風速由十節降低到八九節（對海面船隻而言），也許每小時把我們往前送30英里或多一點。但風向已大大偏北。此刻，在夕陽西下的時分，我們主要靠螺旋和舵保持著正西航向，它們的功能都發揮得極好。我認為設計完全成功，任意朝任何方向（除正面逆風之外）的空中航行從此再也不成其為問題。我們不能迎面抗拒昨天那樣的大風，但如果必要，我們可以憑升高而擺脫其影響。至於面對一般的強風，我確信我們能憑著推進器保持自己的航向。今天中午曾靠拋壓艙物上升到約25000英尺的高空。那樣做的目的是想尋找更偏西的氣流，但高空並沒有發現比我們此刻正處於其中的更有利的風向。即便這次航行會延續三個星期，我們也有足夠的煤氣飛越這個小小的池塘。我對航行結果沒有絲毫擔憂。困難一直被不可思議地誇張和誤解。我現在能選擇氣流，而即使我發現所有氣流都是逆向，我也可以憑推進器保持一種還算過得去的行進。我們迄今未遇上任何值得記錄的事變。今晚天氣可望晴朗。

氣球一旦離開地面，便受到許多勢必會改變其重量的因素的影響，從而增加或減少它的升力。譬如說凝集在氣囊上的露水甚至可達數百磅重，這時就必須扔壓艙沙袋，不然氣球就會下降。拋掉壓艙物之後，當陽光蒸發掉露水並同時使氣囊中的氣體膨脹之時，整個飛行器又會急速上升。要控制這種上升，唯一的辦法就是（準確地說在格林先生髮明導繩之前曾是）通過閥門放氣；但氣球損失氣體也就是相應地損失其升力，所以在比較短的一段時間內，密封性能最好的氣球也必然會因耗盡氣囊中的氣體而返回地面。這曾是氣球遠距離飛行的最大障礙。

氣球用塗了一層橡膠的綢布製成。其氣體容積超過了4萬立方英尺，但由於用煤氣取代了更加昂貴且不便控制的氫氣，氣囊剛充滿氣后，飛行器的承載能力不超過2500磅。煤氣不僅價格便宜得多，而且容易生產和控制。