幾乎在馬斯克創建SpaceX公司的同一時期，2003年，特斯拉電動車公司成立。不斷有好創業點子湧出的馬丁·艾伯哈德，作為資深車迷，從停在車庫中的豐田普銳斯身上找到了下一個創業的方向。

1998年，福特汽車公司推出專用於郵政運輸的Ranger電動車，它堅固可靠，很適合行駛路線較為固定的郵政業務。次年，美國郵政管理局訂購了500輛Ranger電動車用於郵政業務。這款車採用鎳氫蓄電池，續駛里程為95公里，最高時速可達120公里。這是美國歷史上最大的一個電動車訂單。

EV1前任市場總監，同時在《誰扼殺了電動車》影片中擔任主要角色的切爾西·塞克斯頓指責容易受矇騙的立法者和只顧私利的汽車製造商，是他們主動放棄了電動車。

不過，有一種聲音認為，因為擔心純電動車侵蝕汽油動力汽車的巨額利益，通用汽車自己把EV1扼殺于搖籃之中。2006年，索尼電影電視公司製作了一部名為《誰扼殺了電動車》的電影。該影片在美國聖丹斯電影節備受矚目，但由於通用汽車和其他汽車巨頭的聯合抵制沒能公開放映。這部影片按照陰謀論的思路，試圖揭開通用汽車的EV1衰落的「真正」原因。《誰扼殺了電動車》在揭露扼殺電動九九藏書車的真正兇手之前，依次調查了不同的「嫌疑犯」：石油巨頭、汽車製造商、消費者、立法者、氫等等。最後，社會活動分子乘坐直升飛機潛入通用汽車秘密的測試基地，拍下了通用汽車銷毀EV1的場景：正好與其拯救EV1的誓言相反。

管理學家德魯克認為，企業的目的只有一個正確而有效的定義：「創造顧客。」企業家必須設法滿足顧客的需求，而在他們滿足顧客的需求之前，顧客也許已經感覺到那種需求。但是，只有在企業家採取行動滿足這些需求之後，顧客才真的存在，市場才真的誕生，否則之前的需求都只是理論的需求。

有關電動車、混合動力車、純電動車這一歷史演進過程，還要回到汽車誕生之初的那個年代。

1873年，英國人羅伯特·戴維森製作了世界上最初的可供實用的電動汽車。這比德國人戴姆勒和本茨發明汽油發動機汽車早了10年以上。

各大汽車廠商都有過在混合電動車或純電動車方面的嘗試，且取得過不錯的成績。比如德國大眾汽車以高爾夫第一代至第三代為原型車打造的Golf CityStromer車型。首批電動車生產於1981年，第三代Golf CityStromer的最高時速達到了100公里/時。

奧九*九*藏*書爾茲公司是當時最大的汽車生產商，是底特律最具代表性的創新公司。在奧爾茲工廠大力上馬汽油動力車時，其他汽車公司爭先趕上，汽車工程師們把研究重心撲到改進內燃機上來。

更接近於現實的是，歷史的偶然助推了汽油動力車一把。1901年蘭塞姆·奧爾茲工廠發生的一場大火成為了轉折點。這場火災燒毀了製造奧爾茲型電動車的全部精密設備，使得一種已經被拋棄的汽油汽車恢復了生產。要知道，當時奧爾茲工廠是底特律汽車製造的領頭羊，在制定標準或引領標準方面權重極大。

電動汽車誕生於1834年，比內燃機汽車早了半個多世紀。

當時，汽油發動機是供工業使用的固定發動機，猛然間，人們發現汽車突然成為了汽油發動機的主要市場，且優勢愈加明顯：使用汽油發動機使得汽車不再受到各種不同燃料和發動機的困擾，從而能根據一種固定的產品形式來生產，能夠將智慧用於批量生產和銷售。

內燃機汽車後來戰勝電動車，1911年查爾斯·凱特靈發明的電子啟動器功勞不少，它替代了笨重且危險的手動曲柄啟動器，這項發明讓每加侖汽油通過內燃機發動機能產生更強勁的動力。

此後，福特T型車橫掃世界時，電動汽車在爭奪主導汽車設計形九_九_藏_書式的競爭中完全輸給了汽油動力汽車，從此，電動汽車就一直徘徊在傳統汽車市場的邊緣。

奧爾茲工廠不得已重新生產汽油動力車，使得此類車成為第一種大量生產的汽車，在隨後的3年間銷售了7000多輛。更重要的是，這種汽車促使許多工程師和企業家結合起來，實現了富有成果的合作，引導著汽車行業的未來發展方向。

通用EV1因其時尚外觀和前衛技術，是電動車的經典之作。不過，純電動車似乎並不受歡迎，通用EV1銷量慘淡，2004年被通用汽車全部召回，純電動汽車走進了「死胡同」。

汽車工業發展早期，大多數汽車採用的是電池發動。愛迪生曾預言汽車時代即將到來，指的也是電動車。1900年時，美國成百上千家汽車公司中倖存下來的50多家生產了大約4000輛汽車，這些車3/4以上都是以電力或者蒸汽作動力的。蒸汽汽車因其在直道上相對較高的速度獲得了汽車狂熱者的青睞，而由可充電電池驅動的電力汽車在那些不常開車的人當中最受歡迎。汽油動力汽車排在第三，在美國消費者的眼中，這種燃燒氣缸不斷震動的車骯髒、吵鬧、不可靠，也不舒服。

這是陰謀論的一面說辭，難以讓人完全信服。不過可以確定的是，幾乎在決定停止全電動車read.99csw.comEV1的同時，通用汽車公司第一次推出了悍馬車型。通用汽車和其他美國汽車製造商被SUV的短期利潤吸引，忽視了對更為節能和環保的汽車技術進行投入，也錯失了發展油電混合動力車的先機，被後來的豐田乘機介入，攫取了大部分的市場份額。

艾伯哈德發現，豐田混合動力汽車「普銳斯」的超級跑車很受青睞。他認為，這些跑車的擁有者選擇採用內燃機車發電機和蓄電池做雙動力的車型，並不是為了省油，而是藉此表達對環境問題的思考。於是，艾伯哈德有了利用單一新能源來為這群有環保意識的高收入人士和社會名流打造超級跑車的想法。

通用汽車雄踞汽車霸主之位半個多世紀，在重新研製電動車方面也一馬當先。1990年，通用公司在洛杉磯車展上推出了Impact電動車。這輛車僅重998公斤，採用三相交流感應電動機，最高時速達176公里，以88公里的時速可以行駛200公里。Impact的亮相在某種程度上促進了《ZEV法案》的孕育和誕生。當時因為價格高，這輛電動車還不具備與汽油車一決雌雄的實力。隨後，通用汽車公司牢牢抓住《ZEV法案》這個大好契機，以Impact的核心技術和設計為原型，開發出了EV1型純電動轎車，1996年正式展read.99csw.com出，被視為現代電動車開山之作。

福特成為「汽車之父」之後，人們認為亨利·福特是位有先見之明的汽車機械師，因為他堅定不移地走在開發以汽油為燃料的內燃機汽車道路上，他給出的理由是：他很早就了解到蒸汽機車的缺陷，需要很長時間來加熱；但他也認識到因電池太重，電動車行動緩慢。

隨著越來越多的決策者發現電動汽車具備降低城市空氣污染的特性，美國對電動汽車的研究在20世紀70年代開始迅速升溫。1990年，美國加利福尼亞州議會通過一項《ZEV法案》，要求在1998年的汽車總銷售量中，必須有2%的零排放污染汽車。到2000年，零排放污染汽車應占汽車總銷售量的3%，2001年達5%；而2003年增至10%。隨後，美國東部的10個州也仿效加州的做法，出台了相應的零排放法案。受這個法規的影響，電動汽車在20世紀90年代的美國迎來了一個前所未有的發展良機。

1832至1839年間，蘇格蘭人羅伯特·安德森給四輪馬車裝上了電池和電動機，將其成功改造為世界上第一輛靠電力驅動的車輛，同一時期，荷蘭人西博蘭斯·斯特町應用法拉第電磁感應原理組裝了一台電動三輪車，電磁感應原理在這輛電動車上的應用開啟了新技術在電動車的應用之門。