早在2007年7月，萬向集團完成了對美國AI公司的投資，獲得該公司30%的股權，成為其第一大股東。美國AI公司是通用、福特、克萊斯勒的「零級供應商」。在2012年併購A123之前，萬向已與美國電池製造商Ener1合資建立了生產基地。之後萬向又投資參股美國史密斯電動車公司，並在杭州成立了合資公司。2012年，萬向參与了同樣得到美國能源部數億元資金支持，卻深陷經營困境的A123的爭奪戰，與20多家有意角逐的國際機構進行較量，並獲得最後的成功。

魯冠球介紹說：「過去10年，萬向的重大決定簡單說就是兩件事：第一件事是怎麼從國內走向國際，怎麼融入全球化。第二件事是調整、理順萬向產業結構，向新能源和清潔能源方向發展。」現在，萬向在美國的新能源汽車產業線路已經顯山露水。有機構把萬向列為北美20大汽車廠商之一。從中國業界的角度來說，萬向成了唯一同時具備電池、電機、電控等電動汽車關鍵零部件生產能力的企業。

之諾1E是首個以租賃模式推出的高檔合資自主純電動車，月租金8000~10000元，租期可長可短，最短可以日租。在當前人們對純電動車依舊充滿疑慮的情況下，之諾1E的租賃模式可以說是摸准了市場脈搏的創新之舉。對於中國消費者來說，之諾1E的租賃模式具有三大優勢：一是不用自己去搖號，大大簡化了用車手續；二是從企業財務角度，租車費用可計入企業運營成本而免稅，買車則屬購入固定資產需要納稅；三是相比對續駛里程要求更高的私人用戶，單位用戶的車輛用途（包括行駛路線）相對更固定，因而充電的問題就更易解決，廠家可為其定點安裝充電設施，無須像私人用戶遇有緊急情況四處尋找充電站。

特斯拉的到來，給中國自主品牌車廠打開了一扇窗。不過，需要提醒這些中國競爭者，特斯拉的核心技術也許不是最先進的，但是其獨特的商業模式或許難以模仿，難以輕易超越。

萬向這個以汽車零部九九藏書件製造發家的「隱形冠軍」，於2014年2月，收購了特斯拉最強勁的競爭對手菲斯科，瞬間跳到了電動車產業的最前沿，菲斯科的明星產品卡瑪曾被捧為「世上第一款高端電動車」，也復產在即。萬向集團是與李嘉誠之子李澤楷等國際資本進行了多輪競爭后，拍得菲斯科的，出價1.492億美元，比破產拍賣標價高出了6倍。可見萬向布局電動車的決心。

回首創業往事，魯冠球曾概括說，一切都是干出來的，「別人工作5天，你就365天都不休息，盡心、盡責、儘力去做一定能成功，這就是我的成功秘訣」。當有人問管理者最理想的心態是什麼，魯冠球的回答是：「不滿足。」

華晨寶馬一直處於中國新能源車的領先位置。2013年4月，華晨寶馬成為首家創立合資企業新品牌的高檔汽車製造商，新品牌命名為「之諾」，寓指「信守承諾」，定位於「屬於中國的高檔品牌」。2013年11月，之諾首款車型「之諾1E」正式亮相，成為中國首款純電動多功能運動汽車。

一些中國自主品牌，倒是樂見特斯拉概念風起雲湧，這樣它們就能搭順風車，在整個行業大發展的背景下，攫取更多利潤。

菲斯科與特斯拉汽車是老對手。以前菲斯科輝煌的時候，Roadster的銷量遠比不上菲斯科的卡瑪，卡瑪落到了最大汽車市場最有決心製造純電動車的萬向集團手中，特斯拉的未來輕鬆不了。

特斯拉在中國的競爭者絕不僅僅是萬向集團、比亞迪，至少華晨寶馬認為，它的之諾1E純電動車會比特斯拉的前景更廣闊。

當然，中國的競爭者們的目的不僅僅是多賺點利潤那麼簡單，以比亞迪和萬向集團為例，它們的立意更遠，所指更多。萬向集團2014年2月收購了特斯拉的競爭對手菲斯科，此前收購全球知名電池公司A123 Systems，搭建起較為完整的電動車生產鏈條。萬向絕對是一個強勁對手。

幾乎無人懷疑王傳福對汽車的狂熱。剛進入2010年，比亞迪的身影就出九_九_藏_書現在北美車展上。它是唯一來自中國的新能源汽車自主品牌整車參展商。

萬向集團董事局主席魯冠球曾斬釘截鐵地宣布他有汽車夢，即使自己不能實現，也要兒孫去實現。2013年10月，工信部將萬向電動汽車有限公司列入新增車輛生產企業的名單，給予了萬向生產汽車的資質，讓魯冠球的造車夢變成了現實。

對A123的收購，是一次被魯冠球形容為「水太深」的收購，還引來了美國一些政治層面上的反對，但萬向志在必得。A123有著世界領先的磷酸鐵鋰電池技術，魯冠球說，「它可以讓已經進入新能源領域14年的萬向一下站到世界前沿。」

當時的王傳福還不能說是一位地道的汽車「內行」，但他以一個製造業行家的眼光分析認為，汽車絕對是中國人的產業。這固然是一個綜合多學科的產品，但100多年下來其中的大部分技術都已十分成熟，並非遙不可及。當提到日本人和中國人造車都需要用人工造模具，兩者的成本差距高達400%的時候，王傳福顯得更加興奮：「在電池領域比亞迪僅用30%的成本優勢就擊敗了索尼、三洋，汽車有400%的成本優勢，我們沒有理由打不倒國外企業。」

2013年，菲斯科瀕臨破產，包括萬向、復星、北汽等機構，以及李澤楷的財團都有意對其進行收購。萬向一開始聯手豪華跑車改裝企業VL汽車(VL Automotive)進行收購，報價2000萬美元。菲斯科的創始人、前CEO亨里克·菲斯科選擇了李澤楷，試圖把全部資產賣給「小超人」在2013年底組建的混合動力控股公司。

在探求魯冠球成功的奧秘時，有記者曾問過他這樣一個問題：「你的名字叫魯冠球。是否是從小就想當企業家，要譽冠全球？」他聽罷開心地笑了：「不！我的名字是父親起的。我記得兒時曾想過當這個家、那個家，就是沒想過要當企業家。」魯冠球出生在浙江省蕭山市寧圍鄉，1969年，寧圍公社的領導找到了魯冠球，要他帶著他的5個徒弟，去接九九藏書管「寧圍公社農機修配廠」。魯冠球接手的時候，寧圍公社農機修配廠生產的萬向節產品大量積壓，沒有銷路，工廠有半年不能按時給職工發工資了。魯冠球管理企業的路子正式鋪開。

出生於1966年2月，現年48歲的王傳福是安徽無為縣人，中南大學物理化學學士、中國有色金屬研究總院碩士。1995年創辦比亞迪前，王傳福曾是北京有色金屬研究院成立的比格電池有限公司總經理。當時一部大哥大要賣3萬多元，王傳福認定充電電池大有可為，於是向做證券投資的表哥呂向陽借了250萬元作為啟動資金。

從創業第二年開始，比亞迪即一路過關斬將，先後從三洋、松下、索尼、東芝等日本企業手中搶來了摩托羅拉、愛立信、諾基亞的全球採購訂單。其低成本策略全面摧毀了日系電池的價格體系，迅速確定蓄電池產業全球領先地位。

對技術從沒有恐懼，既是熟悉王傳福的人對他的評價，也是比亞迪十幾年來形成的一種內部文化。1994年底，在王傳福東拼西湊組建的十幾個人的創業團隊中，搞電池技術的只有他自己一人。但正是這些外行們在三個月內全部進入了各自的角色，有做產品研發的，有做設備製造的，有做生產線設計的。三個月後比亞迪就拿到了第一份訂單。

王傳福2003年進軍汽車業，從電池大王搖身一變成為電動車大王。比亞迪所堅持的「大而全」、全產業鏈式發展模式儘管遭受非議不斷，卻是王傳福一直堅持捍衛的比亞迪基因。2009年5月，王傳福和比亞迪純電動車E6成為巴菲特股東大會上最搶眼的明星，看看這股來自中國的「綠色旋風」吸引了哪些大佬的眼球吧——巴菲特和他的老搭檔芒格、比爾·蓋茨、施瓦辛格……其中，芒格稱讚王傳福是「發明家愛迪生和經營鬼才傑克·韋爾奇的混合體」。在中國，比亞迪是傳統汽車行業最令人意外的「攪局者」。2009年10月，比亞迪F3成為中國汽車產業第一個月銷量超過3萬輛的車型，這對中國汽車市場的歷史是一次刷九_九_藏_書新。除了產業影響力之外，王傳福還在2009年以350億身家成為中國首富。

這種興奮在廉玉波心中產生了共鳴。20多年來，他沒有機會為一汽、二汽、上汽造車，因為「他們請國外的做」。廉玉波願意跟民營企業家合作，因為只有後者才敢想敢做敢投入。但是「國內的企業後端工程能力比較弱，設計一個東西給他，往往很難做得好。他做不好的時候，認為是你設計沒做好，不是他車沒做好」。廉玉波老是感覺到設計公司和企業之間存在著目標的落差，因為設計公司管不了後面的工程環節，民營企業期望值過高，很容易落下抱怨。而王傳福的自信完全不同於以往外行造車所表現出的無知者無畏。

魯冠球一直被譽為民營企業家中的「常青樹」，和他同時代的許多企業家在輝煌一時后都早已煙消雲散。40年來，他把一個鐵匠鋪打造成被稱為中國民營企業發展史上的「活標本」萬向集團。魯冠球於20世紀70年代末創建了萬向,他把當時的一個生產農業機械的小作坊,發展成為了中國第一個為美國通用汽車公司提供零部件的OEM。目前萬向集團已發展成為一家橫跨工業、農業、新能源等多產業格局，營收超千億的現代化跨國企業集團。萬向是國務院120家試點企業集團和國家520戶重點企業中唯一的汽車零部件生產企業。

在傳統的IT零部件和代工業務之外，比亞迪的新能源板塊被寄予厚望，包括電動車、太陽能和儲能電站三大產業模塊。從產業跨度來看，全球沒有哪一家汽車公司的構想更宏偉，只有特斯拉能與之匹敵，這是王傳福的得意之處。

比亞迪騰勢預計售價30萬元左右。憑藉著與賓士聯手開發的品牌優勢，騰勢具備走高端路線的實力，是特斯拉最直接的競爭對手。

王傳福十分清楚一個企業家最需要的是眼光和膽識。他是一個堅定的舵手，帶領著比亞迪一次次殺入那些按照慣常商業邏輯難以獲得成功的行業。從1995年創業至今，比亞迪已經從一家單一的手機電池生產商發展為橫跨IT、汽車多產reａｄ.9９cｓｗ•coｍ業群的多元化製造企業。

2003年末，王傳福約廉玉波在上海金茂大廈談了幾個通宵。每次交談，王傳福都是激|情四溢地講著他為什麼要造汽車，想怎麼造汽車，比亞迪的打法和別人有什麼不同。時任上海同濟同捷科技股份有限公司總經理的廉玉波曾是上汽集團汽車工程院的一員，後來遠赴義大利從事汽車設計，同濟同捷則是他參与創辦的中國最早的民營汽車設計公司。廉玉波覺得面前這個40多歲的安徽人和他所見過的眾多民企「車瘋子」很不一樣。他問王傳福：「你懂汽車嗎？」王傳福老實地回答：「我喜歡車，我看了上百本書。」

萬向集團董事長魯冠球曾介紹說，萬向從1999年開始就認定搞純電動，儘管社會上對電動車的未來爭議聲很大，但萬向的目標沒有變過。魯冠球坦言，「萬向搞電動汽車已經11年，天天在『燒錢』，到現在還沒有賺過錢，但已經聚集了一大批人才，形成了從電池、電機、電控到電動汽車的產業體系。」

不過這場收購最後演變為公開拍賣以及法庭上的多輪爭逐，原因是菲斯科的無擔保債權人反對李澤楷財團的收購計劃，反對用債權而非現金購買菲斯科。在破產法庭上，這些無擔保債權人提出了內幕交易等質疑。競購進入了公開競爭的階段，李澤楷方面曾通過法庭阻止公開拍賣，但遭到拒絕。萬向和李澤楷財團都承諾菲斯科的卡瑪汽車將很快復產，並且恢復新車型的開發。隨後雙方不斷加碼，經過19輪競標以後，法庭最終把菲斯科判給了萬向。根據判決書的描述，萬向給出的價格更高，萬向也有汽車行業的資本和經驗，更有「資格」幫助菲斯科。

與魯冠球比較起來，比亞迪公司創始人、董事長王傳福要高調得多。王傳福甚至霸氣地表示，比亞迪的電池及電機等技術已達到國際先進水平，在電動車技術上勝過特斯拉。特斯拉要向日本松下採購電池，但比亞迪擁有自主研發並獲全球專利的電池技術。比亞迪新一款的電動車品牌「騰勢」（DENZA）將在2014年6月發布，與特斯拉展開「廝殺」。