明初建都南京，京師的糧食供應當然不是問題。可惜不久明成祖朱棣將都城搬到了北京，因此全面恢復南北漕運當然十分必要。永樂初年部分漕糧尚依賴海運，但不久會通河與通惠河經過疏浚與拓寬，於是大運河再次成為南北交通的幹線。清代大多承襲明代舊制，無甚改易，大運河仍發揮著重要的交通南北的作用。

泉州港因位於東海航路和南海航路的交匯處，自唐代起海外貿易就開始興盛。入南宋以後，更是突飛猛進。海上來的大船多停泊於此，「東南之利，舶商居其一」。大批的外國商人居留在泉州城內，像廣州一樣，泉州城內也設有專門的蕃坊。到了元代，泉州甚至取代了廣州在對外貿易中的地位，成為海外貿易第一大港。那個時候，南洋、印度、波斯、阿拉伯等一百多個國家和地區的商船雲集泉州。泉州城內「百貨山積」，所謂的「番貨遠物，異寶珍玩之所淵藪，殊方別域，富商巨賈之所窟宅，號為天下最」。泉州也因此被認為是「七閩之都會也」。

明清時期，我國的商品性農業生產與手工業生產正快速發展，尤其是江南經濟的蓬勃興起，對外部市場的依賴也不斷加深。因此，在官方的對外貿易禁止時，民間的海上貿易卻悄然興起，「市舶」繁于「貢舶」成為這一時期對外貿易的主要特徵。當然，我們也不應該忘了另一個大的時代背景，那就是地理大發現及新航路的開闢，使得全球性市場開始形成。而老牌西方殖民帝國——葡萄牙、西班牙、荷蘭的相繼東來，他們各以滿剌加、呂宋為根據地，逐漸將貿易活動伸展到中國沿海一帶，客觀上也刺|激了中國民間海外貿易的興盛，並形成了一批中小海港城市。如福建沿海的漳州月港、詔安梅嶺、泉州安平、福州福清；再如廣東沿海的南澳、梅祿墟等，都是明中葉以後興起的對外貿易市鎮。象漳州的月港，明初還是一個小漁村，嘉靖後由於民間海上貿易的興起，很快發展成為「居民數萬家」的閩南都會，甚至被譽為福建的「小蘇杭」。月港的例子，說明了明清時期對外貿易政策上的「閉關自守」和全球市場的形成之間的矛盾，致使我國的海港城市發展始終處於動蕩起伏的狀態，直接的後果就是依賴官方貿易的大、中海港城市停滯與衰敗，因民間貿易起家的小港口城鎮大量興起。

廣州自隋唐以來一直在各海外貿易港口中列居首位。南宋初年廣州市舶司的「收課入倍於他路」。不僅如此，廣州因為對外貿易發達，所以「大賈自占城、真臘、三佛齊、闍婆涉海而至，羅數十柁」，以至於廣州城內「凡西南群夷之珍，犀、象、珠、香、流離之屬，禹不能名，禼不能計。」

到了帝國後期的元明清時代，城市的發展明顯是南方超過了北方，尤其是工商業城市崛起於長江流域及東南沿海地區，使得城市的分佈向長江沿岸及大運河沿線集中。如大運河沿岸的蘇州是明代馳名中外的工商業城市，到了清代更成為與京師南北輝映的文化中心。而沿江的南京，明洪武十一年（1378年）在此建都，到了洪武二十四年（1391年）不過是十幾年的時間即已達到了「比舍無隙地」的繁華。永樂遷都后，南京仍為明王朝的留都，並因為地當南北之要衝、長江之濱，也成為「五方輻輳，萬國灌輸」，「南北商賈爭赴」的重要工商業城市。可以說，這一階段最出名的、發展最快的城市大都位於長江與運河構成的軸線上，因此我們在下面專門討論。

唐代也建都關中，其漕運路線與隋代基本相同，並沒有大的改變，只是在隋代運河的基礎上加以疏浚與維護。但是，南北大運河對城市發展的影響卻是在唐代初現端倪。如江南運河沿線的杭州、蘇州、潤州，及江淮運河沿線的揚州、楚州（今淮安）等，都是在這一時期開始成長為江淮以南重要的都會。尤其是揚州，成為東南地區的水運樞紐，政治地位與經濟地位空前提高，為唐代第一工商業都會。江淮以北受水運之便而發展的城市，還有永濟渠沿岸的魏州（今河北大名東）、貝州（今清河），通濟渠沿岸的汴州（今開封）、宋州（今商丘），汴水與泗水交會的徐州，汴水與淮河交會的泗州（今江蘇盱眙附近洪澤湖中）等。

秦漢一統天下，形成了以都城為中心的全國性|交通網路，以及以郡國行政中心為主的城市體系。但是並沒有改變城市布局與交通線路之間的相互關係。這一點我們可以從《鹽鐵論·力耕》中所說的「自京師東西南https://read.99csw.com北，歷山川，經郡國，諸殷富大都，無非街衢五通，商賈之所臻，萬物之所殖者」充分體會到。

正因為此，才會有「大駕初蹕臨安，故都及四方士民商賈輻湊」的局面。

到了宋元時期，海上交通更加發達，貿易往來頻繁。中國商人泛海貿易的區域也不斷擴大，甚至已有遠抵波斯灣沿岸、阿拉伯半島等地的記錄。在隋唐對外港口城市興起的基礎上，更多的海港城市出現。是時，宋元政府通過設立市舶司、務、場來管理各地的對外貿易，所以我們就以當時設立市舶司的城市作為其海外貿易狀況的一個指標。北宋時設立市舶司的城市共有6個，它們是廣州、杭州、明州、泉州和密州板橋鎮（山東膠州市）、秀州華亭縣（上海松江）。南宋時，則再增置溫州市舶務、江陰軍市舶務和秀州海鹽澉浦市舶場。蒙古人在至元十四年（1277年）取得閩、浙等地后，隨即沿用南宋的制度，在泉州、慶元（寧波）、上海、澉浦四處設立市舶司，後來又增置廣州、溫州、杭州三處。到了至元三十年（1293年）溫州司併入慶元司，杭州司與當地稅務合併。再到後來，大德元年（1297年）又將澉浦、上海兩司併入慶元司。此後元代只剩下慶元、泉州、廣州三地有市舶司的設立。

北宋放棄了在關中建都的打算，而是在水運交通樞紐的汴州建都，這當然十分有效地緩解了都城對糧食需要的壓力。因為終唐之世，儘管有大運河作為交通河淮的通道，但首都長安卻始終處在缺糧的威脅下，中唐以後情況更加嚴峻，德宗時甚至供天子六宮之膳的太倉儲糧不及十日。這也是在兩唐書中我們常常能看到有皇帝攜百官前往東京洛陽就食的記載的原因。

前工業化時期的交通運輸方式大致上可分為陸路、水路和海上三類。雖然說我國古代交通運輸的特點是南船北馬，也就是北方以陸路交通為主，南方則以水路交通為主。但事實上，由於陸路運輸能力的限制，加上早期運輸物品多為笨重的農副產品，所以古代中國人總是儘可能地利用水運，甚至不惜勞民傷財開鑿人工渠道，以保證商品運輸的通暢。

此外，如明州、秀州澉浦、華亭青龍鎮、上海鎮的海外貿易也盛極一時。事實上，除了上述設置市舶機構的城市外，其他的沿海港口城市，如通州（今南通）、楚州、海州（今東海縣）、越州（紹興）、台州（今臨海）、福州、漳州、潮州、雷州（今廣東海康）、瓊州（今海口市）等，也因海上貿易而獲得了一定的發展。

隋唐統一帝國的形成，海上交通自然也受到重視。在海上交通與貿易的推動下，沿海地區興起了一批港口城市，北有登州（今山東蓬萊）、萊州，南有楚州（今淮安）、揚州、華亭縣（今上海松江）、溫州、福州、明州（今寧波）、泉州、潮州、廣州、交州（今越南河內）等。其中，廣州已然發展成為全國對外貿易第一大港，每日約有十余艘外國船隻抵達廣州，大量的中國絲綢與阿拉伯香料由此出入。《新唐書·柳澤傳》稱開元時（713～741年）廣州已置有市舶使。除了中國人自己的記載外，曾到過廣州的外國商人對廣州也留下了十分深刻的印象。十世紀初阿拉伯人阿布·賽義德在他的《中國印度見聞錄》中就記載說，在九世紀後期居留在廣州的伊斯蘭、猶太、基督和拜火教徒大約在十二萬人左右。當然，我們不能全然相信這一數據，但唐代廣州城內從事貿易活動的長期定居外國人之多應該是確實的，這從廣州城內設有番坊就可以得知。

宋元以後，隨著關中不再成為都城所在和經濟中心穩定在長江中下游地區，長安——洛陽城市軸線也經開封而轉移到北京——南京一線。與此同時，手工業、商業的大規模興起，導致了中國城市發展中的經濟因素開始更具意義，交通也以一種前所未有的影響力對城市發展發揮著作用。這其中最具意味的就是北宋建都汴州開封。

明清時期，揚州因地處運河與長江交匯的交通要衝，南來北往的商人匯聚其間，尤其是兩淮鹽運使設置於此，更帶動了整個城市經濟的繁榮。揚州城內的主要交通幹線市河、灣河等均與運河相通，而密如蛛網的河流不僅可方便商品運送到城內各處，同時也是城市內部縱橫交錯的街巷所依。由於運河在城東，因此在舊城與運河沿岸逐漸形成商業中心，特別是舊城外運河岸邊的商業繁盛，財富聚集，因而在萬曆年間（1573～1619年）拓建新城時將這一地區圈入城內。據地方志記載，當時揚州「處新城者皆富商大賈」，而「舊城多縉紳家」。清代康乾以後，新城商業區迅速拓展，尤其是乾隆巡幸的路線，「由天寧門城內東入綵衣街，左折運司街、教場、轅門橋、多子街、埂子上，出鈔關，右折花覺街，入九峰」的小東門外新城御道，成為揚州商業最為繁華的地段。小東門、小秦淮（市河）等地附近，名肆大店，鱗次櫛比，「市肆稠密，居奇百貨之所出，繁華尤甲于兩城，寸土擬於金」。由此可知，明清揚州城市憑藉運河交通便利，極盡奢華。

明代開國之初，我國海上交通承襲宋元餘緒，仍繼續發展。尤其在永樂、宣德年間（1403～1435年），鄭和七下西九九藏書洋，不但促進了與東南亞的經濟、文化交流，也昭顯了當時我國先進的航海技術。事實上，明初洪武時還在寧波、泉州、廣州設立了市舶司，且「寧波通日本，泉州通琉球，廣州通占城、暹羅、西洋諸國」，分工明確。但自明中葉以後，朝政腐敗，邊防鬆弛，倭寇侵擾，海疆不靖，於是明中葉以後，開始厲行海禁。嘉靖元年（1522年）首先關閉了泉州、明州（寧波）等口岸，僅留下廣州一港作為對外貿易主要港口。這一政府行為竟使對外貿易全線萎縮，全國原有的沿海大、中海港城市陷入停滯與衰落。雖然隆慶元年（1567年）又開放海禁，但此時著名的泉州港淤塞嚴重，港口|交通不便，完全喪失了在國際貿易中的優勢地位。

然而，好景不長。18世紀中葉以後，由於英商「屢違禁令，潛赴寧波」進行貿易。為了鞏固海防，防患於未然，乾隆二十二年（1757年）再次封閉了寧波等口岸，只許外商在廣州一處收泊貿易。

事實上，北宋建都汴京的原因，主要是仰仗以汴京為中心放射狀的水運系統，其中又以直接溝通江淮糧食產區的汴渠最為重要。我們可以用以下數據作一說明：太平興國六年（981年），開封四渠漕運總量達550萬石，其中汴渠承擔了400萬石的運量，佔到了72%以上。汴渠對首都開封的作用，宋太宗曾有一頗為精要的評價：「東京養甲兵數十萬，居人百萬家，天下轉漕，仰給在此一渠水。」不過，關於水運對首都開封城市發展的影響，《宋史·河渠志》中引張泊所言更為全面：

這就是春秋戰國時期的郵傳制度，沿途設有郵站和傳舍，供旅客打尖住宿，甚至還設有倉庫供商人們臨時停放貨物。

東漢末年，建安年間（196～219年），曹操為了征伐烏桓和控制河北地區，主持興修了白溝、利漕渠、平虜渠、泉州渠、新河以後，河北平原上增添了一條貫通南北，起自河南淇門，東北直達現在的天津東的水運航線，特別是引漳水入白河以通漕的利漕渠的開鑿，使從白溝上游來的漕運船隻，可以由此渠折入漳水，西溯鄴城，使原來已處於南北陸路交通要道上的鄴城，又加添了水運的方便，如虎添翼，終於替代了邯鄲，成為河北平原上的第一都會，甚至曹操稱魏公后也以此為都。再往後，十六國及北朝中的許多政權，如後趙、前燕、東魏、北齊均在此建都，顯然是與鄴一帶的水運發達有著密切關係。

金人南下，宋室播遷，定都臨安，也就是杭州。杭州在北宋時已然為重要的工商業城市，又是對外貿易的重要港口，經濟繁榮，人煙稠密。建炎以後，宋室輾轉于江寧（南京）、越州（紹興）等地，最終還是決定駐蹕臨安/杭州，取的就是杭州的水運便捷。對此，《宋史·河渠志》中也並不迴避：

我國歷史上政治中心與經濟中心的分佈常常是不一致的，而為了維持政治中心與經濟中心的空間背離，歷朝政府不得不採用多種措施，其中最主要的方法就是以人工運河連接政治中心與財賦供給區域，保證政治中心得以維持一個龐大的官僚階層。事實上，歷代漕渠的興修就是依這一思路而作的努力。如果從這個角度來看，南北大運河不僅僅是這一政治經濟格局的產物，更是中唐以後政治中心逐步北遷與經濟中心已然南移的後果。

與此同時，明清時期長江流域作為我國重要的商品糧生產基地和棉、麻、茶、桑等經濟作物主要產區，手工業和商業都很發達，從而也促進了沿運城市的發展。其時重要的城市大多位於運河沿岸，如通州、天津、德州、聊城、濟寧、淮陰、揚州、鎮江、常州、無錫、蘇州、杭州均以經濟繁榮、人物殷阜著稱於世，這其中又以揚州最為繁盛。

蒙古人滅南宋后，將統治中心由漠北草原遷往中原，改金中都為大都，也就是今天的北京。由於大都遠離經濟中心，所以供養京城所需的物品，必須靠長途漕運從江南運來。元初，南北漕運一共有三條路線同時進行：主要路線是海運，其次是河海聯運，第三條路線則是利用幾段南北大運河，進行水陸聯運。但這到底不方便，於是至元三十年（1293年），元政府對會通河與通惠河徹底整治，相繼打通，這條長達3400多里的京杭大運河才全線通航，南北漕運的運道從此大體定了型。終元一代，大運河因維修時興時廢，運量也時有起伏，但對沿線的經濟，尤其是城市的發展作為卓著。

市舶機構的設立，當然間接證明了這些城市的對外貿易額十分可觀，而它們所依託的港口，自然也因對外貿易而繁榮興旺。這裏我們可以舉幾個例子以加深讀者們的印象。

我國境內的長距離商業運販，已有悠久的歷史了。《尚書·酒誥》中有「肇牽牛車，遠服賈，用孝養厥父母。」就已提到了長途商販活動。《史記·貨殖列傳》中記載的「富商大賈，周流天下，交易者物莫不通，得其所欲。」事實上，從戰國時起，各地有名的手工業產品習慣上都標明產地及製造者姓名，所謂的「物勒工名」，這顯然是為了遠銷他方。在湖南馬王墓出土的漆器，有些就寫明了「成市包」等的字樣，據考訂這就是指成都造。這說明當時的長途運輸是比較普遍的。

隋唐時期的對外貿易也十分繁榮。與西向的陸上絲綢之路的繁忙相對應，海上對外貿易也頗為興旺，並帶動了沿海港口城市的發展。就全國而言，揚州以北比較重要的海港城市有淮水入海口附近的楚州、山東半島北部的登州（今蓬萊）和萊州（今掖縣）、渤海灣的平州（今河北盧龍）和遼東半島南端的都里鎮（今旅順），揚州以南的主要海港城市有廣州、潮州、泉州、福州、溫州、明州及松江。其中最值得一提的是泉州。作為製糖中心和茶葉市場，泉州當時與南洋、日本、南亞間的往來十分密切，成為中國東南沿海地區最重要的通商口岸城市，因此有不少外國商人長期居留在這裏從事商貿活動。

利用內河進行長途運輸更是當時非常重要的交通方式。在秦穆公十三年（公元前647年），秦國曾經沿著渭水，過黃河，再上溯汾水，將大量的糧食由秦都雍城，也就是現在的陝西鳳翔一帶，運到了晉國當時的都城絳，以幫助晉國渡過飢荒。這一事件在歷史上非常有名，被稱為「泛舟之役」。事實上，由於水運較之陸路依靠肩挑人扛更為省力，所以成為春秋戰國時期各國重點發展的交通運輸方式。魏惠王遷都大樑，也就是今天的開封后，首先做了一項工作就是開鑿了溝通黃河與淮河兩大水系的鴻溝，不僅使河淮地區的濟水、汝河、潁河、渦河、睢河和泗水聯繫在一起，形成了以鴻溝為乾渠的水運交通體系，更重要的是，使中原地區與江淮地區的交通更為便捷與順暢。

隋代開鑿的通濟渠，也就是汴河，在唐末逐漸淤廢。建隆二年（961年）趙匤胤甫一建國，就疏浚並引附近水源入汴河。之後北宋政府又疏通與整理了惠民河、五丈河和金水河，這三條經人工改造過的河流與汴渠一起被稱為貫通開封的漕運四渠。四渠所貫，加上黃河，使得開封成為當時最大的水運樞紐。《宋史·河渠志》中是這樣形容汴梁的水運地位：「有惠民、金水、五丈、汴水四渠，派引脈分，咸會天邑，贍給公私，所以無匱乏。」四水之中又以汴水為要，所謂「唯汴之水，橫亘中國，首承大河，漕引江湖，利盡南海，半天下之財賦，並山澤之百貨，悉由此路而進」。而北宋時期的開封之所以有極為豐富多彩的城市生活，與開封的四水所貫、聯通江淮顯然關係十分密切。

先秦時也有興築以航運為目的的人工運河。最出名的就是魏國在戰國時期開鑿的鴻溝。鴻溝的鑿通將濟、汝、潁、渦、睢、泗等河連結起來，形成了以鴻溝為乾渠的水系網，並貫通了黃河與淮河兩大水系，促進了這個地區的航運，導致了陶與大樑等沿岸城市的繁榮。而吳國修建的邗溝，則是連接長江與淮河兩大水系，目的是為了吳國水軍北上，並從此道運送軍糧。齊國當時也修了一條濟淄運河，將境內的濟水與淄水銜接起來。不過，這些運河都很短，與後來隋代開挖的南北大運河及元代貫通的京杭大運河完全無法相比。

除了商人以外，政府也為了保證各地公務來往的通暢，下情上達，傾國家財力來維持以首都為中心的驛道系統。《周禮·地官》中記載：

儘管學者們認為，商代晚期可能已經形成了以商都為中心的道路系統，而《詩經》中也有「周道如砥，其直如矢」和「周道倭遲」之句，意味著周朝境內也有了綿長平直的陸路大道，但我國城市之間與城市和全國各地相連接的交通體系的形成，確切地說是始於春秋戰國時期。

城市與交通路線的關係極為密切。交通路線不僅可以保證行政中心的城市能夠下傳政令，上達民情，輸送賦稅，調動軍隊等等，更重要的是，交通reaｄ.９9csｗ•coｍ路線可以保障城市居民的日常生活用品的供給，同時也通過城市將整個區域甚至其他區域的商品轉輸到各地。因此說，交通路線是城市發展的生命線一點也不為過。

作為南北交通要道，大運河發揮功用最大的時期是在明代永樂至清中葉這一段時間內。清中葉以後，大運河若干河段已嚴重淤塞，以至於竟無法疏浚。所以，道光初年群臣爭議是否應改從海運。到了道光六年（1826年），清廷最終下決心設立海運總局，雇商船從海上運輸漕糧至北京，河運自此遂廢。南北大運河失去了作為南北交通幹線的地位，大多數運河城市隨之漸漸衰落，為海港城市起而代之。

統一帝國的出現，尤其是傾全國之力修建的南北大運河的鑿通，為全國交通網的形成奠定了基礎。與此同時，經過三國兩晉及南朝的發展，長江流域已逐漸成為與黃河流域並駕齊驅的經濟區。雖然「給京師，備水旱，常漕東南之粟」講的是中唐以後的情形，但這一狀況的形成肯定不可能是一蹴而就的。作為聯繫兩大經濟區的重要通道，黃河、淮河、長江和大運河對於全國城市體系的形成與發展功不可沒。《舊唐書·崔融傳》中記載了唐代全國水路運輸的繁忙興盛：

兩漢時期中外海上交通顯然業已頻繁，但港口城市並沒有得到充分發展。當時北方的海上交通主要是面對朝鮮與日本，以文化交流為主。南方則從日南障（今越南順化）或徐聞、合浦出海，目的地是東南亞各國，主要輸出黃金、絲綢，輸入琉璃、瑪瑙、琥珀、藥材和香料等。到了魏晉南北朝時期，海上貿易更為繁忙，並在南方發展出了廣州這樣大型的海外貿易商港。這一時期，北方的海上交流仍集中在膠東半島地區。

春秋戰國時期交通運輸的發展，無疑極大地促進了城市的興起和發展，尤其是在各主要交通路線上，都形成了一些重要的城市。甚至城市與交通路線之間的關係遠遠超出了我們的想象。可以說，春秋戰國時期重要的城市全部位於交通要道上：秦都咸陽，坐落在渭河北岸，而渭河幾乎是關中通往中原地區最便捷的水路運輸通道；魏的大樑，在鴻溝鑿通后，成為溝通南北、東西的交通樞紐；而坐落在太行山東麓大道上的城市有燕國的薊（今北京）、趙國的邯鄲。那個從西周時就已是「天下之中」的洛陽，更是位於秦、齊、楚、趙之間縱橫往來的交通孔道上。事實上，在春秋戰國時期，還有一個被認為是「天下之中」的城市，這就是地處中原主要水運航道濟、泗二水交會處的陶。陶的位置就是今天的山東定陶縣，這裏當時是各國貨物交易的中心，既可西達河洛，又可南下江淮。值得我們注意的是，這些城市大多數一直延續到當代，成為中國歷史上許多重大事件展開的舞台。

實際上，我國修築溝渠的歷史十分悠久，但最初的目的大多不是為了航運，而是灌溉農田、改良土壤。先秦時期最出名的水利工程是魏國的引漳十二渠、蜀中的都江堰和秦關中的鄭國渠。公元前247年，秦國強盛，威脅到東方諸國，韓國於是派水工鄭國勸秦王興修水利工程，用以「疲秦」，也就是消耗秦國的財力，使其不能向東進攻。不料，秦國用了十年的時間完成此渠后，國力反而更為強大。《史記·河渠書》中是這樣評價鄭國渠的作用的：「（鄭國）渠就，用注填閼之，溉澤鹵之地四萬余頃，收皆畝一鍾。於是關中為沃野，無凶年。」鄭國渠用所引涇河河水中的泥沙，把下游低洼地區鹽鹼地中的鹽鹼成分沖淡，使這裏也成為適宜於種植農作物的肥沃土地。所以說，鄭國渠的主要功用是改良灌區的土壤，其次才是灌溉農作物，而於航運意義不大。

然而，以長安——洛陽為軸線的城市體系，在魏晉南北朝的戰亂時期受到了極大的破壞，這種局面一直到了隋文帝一統天下，結束了長達數百年的紛爭動亂之後才得以扭轉。隋及其後繼者唐，都以長安為首都、洛陽作為東都，因此這一城市軸線再次成為全國城市體系中的核心。

正是因為地處黃河與汴河交匯處，可聯通江河之間，開封城市經濟才形成了「舳艫相銜，千里不絕，越舲吳艚，官艘賈舶，閩䌔楚語，風帆雨輯，聯翩方載，鉦鼓鏜鎝，人安以舒，國賦應節。」的壯觀局面。

隋文帝統一全國，結束了長達數百年分裂動亂的局面。而大一統帝國的形成，也為傾全國之力興修大型水利工程提供了的保證，南北大運河正是在這時橫空出世。

足見得唐代內河航運的繁盛。

在河港、運河港、海港城市發ｒeａd•９９ｃｓｗ.ｃｏｍ展的同時，陸路交通在隋唐時期也有了長足的進步。隋煬帝時「鑿太行山，達于并州，以通馳道」，又開御道，廣百步，「東達于薊，長三千里」。唐代在玄宗時再開大庾嶺，使廣東與內地之間通暢無阻。憲宗時又開福建陸路四百余里，使商路更加便捷。不僅區域間的陸路交通有所改善，更重要的是，唐代還形成了以長安為中心的、有驛道通往全國各地的陸路交通網。其中比較重要的有以下四條：由長安西向經河西走廊，可通向西域；由長安西南出，經褒斜山口至漢中，可達劍南西川；長安東南去，經鄂州、南昌抵嶺南地區；長安東進，經洛陽沿運河南下，抵蘇、杭、福、泉東南地區。在這一以長安為起點的放射狀驛道系統沿線興起了大量的城市，如楚州（今淮安）、洪州（今南昌）、涼州（今甘肅張掖）、敦煌、范陽（北京）等等。

然而，東漢亡后，尤其是永嘉之亂后，中原地區生產力遭到了巨大的破壞，商業停滯，自然經濟完全佔據了統治地位。自春秋戰國以來從五侯營壘基礎上發展起來的商業城市，也喪失了經濟支柱而走向衰落。甚至因為戰爭與政治格局的變化，交通路線與城市分佈都出現了新的特點。

基於內河航運，各主要水運航道沿岸相應地形成了一批交通貿易型河港城市。在黃河流域，長安、洛陽自不必多言，另外一些重要的城市，如我們後面要講到的許多運河城市，如汴州（今開封）、宋州（今商丘）、楚州（今淮安）、吳郡（今蘇州）、餘杭（今杭州）等都因河運便利而興盛的。在長江及其主要支流沿線則有成都、荊州（今江陵）、鄂州（今湖北襄陽）等等城市興起。如江陵所謂的「右控巴蜀，左聯吳越，南通五嶺，北走上都」，都是通過水路聯通上述地區的，並因此發展成為長江中游地區一大都會。尤其需要提及的是，當時全國最發達的工商業城市已南移到了長江流域，即首尾的成都和揚州，當時有所謂的「揚一益二」之稱。其中，位於江南運河與長江相交的揚州，就因為「當南北大沖，百貨所集」，成為唐代漕運及鹽鐵轉運中心。《唐語林》中的這段話也可以為這種重要城市分佈的變遷作一旁證：「東南郡邑，無不通水，故天下貨利，舟楫居多。」

清初沿襲明末的貿易制度，開始時對沿海貿易並無明文禁止。但不久，為了防止佔據東南沿海的南明反清勢力，分別於順治十二年（1655年）、十三年及康熙元年（1882年）、四年、十四年五次頒布禁海令，不許片板入海。又在順治十七年（1660年）及康熙元年、十七年三次下達「遷海令」，將沿海二十里以內的居民盡行遷離，實行了極為嚴格的海禁政策。港口城市自然難以為繼，相繼沒落。不過，到了康熙二十二年（1683年）統一台灣后，隨即在第二年下令開放海禁，准許外商在指定的口岸，如廣州、漳州、寧波、雲台山（今連雲港）等地進行貿易，並置關管理。這時，「粵東之海，東起潮州，西盡廉南，南盡瓊崖，凡方三路，均有出海門戶」。福建、浙江、江蘇沿海也是「江海風清，梯航雲集，從未有如斯之盛者也」。而北方沿海的山東、河北、遼寧港口的「輕舟」販運也十分活躍。全國沿海港口城市進入了一個新的發展高潮。當時開放給中外商人進行貿易的大小港口，共達127處，並且自北而南形成了以牛庄、天津、上海、寧波、福州、廈門、澄海、廣州等大中城市為主的沿海港口城市發展軸線。

我國雖然海岸線綿長，海灣眾多，但在早期海上貿易並不發達，有明確記載的海上交通要到了西漢了。

隋初建都關中，需要從關東地區調運餘糧以濟京師，故整修渭水以達黃河成為新王朝急迫解決的問題之一。開皇四年（584年）自大興城（今西安）西北鑿渠引渭水東流注入黃河，名廣通渠，稍稍緩解了都城的供給壓力。緊接著，開皇七年（587年）為平陳需要，隋又重新開鑿了江淮之間的邗溝，並改稱為山陽瀆。煬帝即位后著力營建東都洛陽，並於大業元年（605年），開通濟渠，從洛陽西苑引榖水和洛水，東至偃師入洛，由洛再入河，再由板諸（今河南滎陽縣汜水鎮東）引河水東流，經今開封等地至今江蘇盱眙縣對岸入淮。這一段是煬帝修大運河中最重要的一段。大業四年（608年）為用兵遼東，又開永濟渠，引沁水與清水、淇水相接，以下大致循白溝故道及今天的南運河至現在的大清河折入漯水，也就是永定河的前身直抵薊城，也就是今天的北京。大業六年（610年）再重新修鑿京口（今鎮江）至餘杭（今杭州）。至此，幾段運河完成，溝通了河、海、江、淮、錢塘江五大水系，形成了以政治中心長安、洛陽為中心，向東北、東南扇形的運河，全長共2000多公里。

春秋戰國時期，因列國之間交往頻繁，工商業也逐漸發達起來，這些都推動了全國性|交通網路的形成。當時，魏、趙、齊等國之間的聯繫頻繁，道路眾多，縱橫交錯。重要的交通幹道主要有東西方向上的東方各國與西方的秦國之間由成皋沿黃河至函谷關的「成皋之路」；南北方向上的則有太行山東麓大道，這是古代華北地區最重要的南北通道，也是燕趙地區與中原交通的主要通道；而南方的楚國則是通過南陽盆地東出伏牛山隘口北上中原，這條道路又被稱為「夏道」。此外，還有一些次要的區域間交通道路，比如秦國開鑿的通往四川盆地的金牛道，以及山西高原沿汾河谷地通往關中或河洛地區的道路，都是聯繫各個區域間的重要通道。