那麼，道路是私用品還是公用品？大家不要以為道路是政府提供的，我們都可以用，就說道路是公用品。在相同的時段和路段上，一個人或一輛車佔用，別人或別的車就沒法佔用，所以道路是私用品。

老師講課是私用品還是公用品？這比較難界定。一個課堂里坐著好多同學，這時多一個人進來聽課，好像不會對其他同學造成影響，因此我們可能會說老師上課是公用品，一個人用不影響別人用。但是我們再想想，如果不止一個同學進來，而是十個、百個同學進來呢？答案是有影響的。老師上課還不完全是公用品，它也有一定的私用品的屬性。

保羅·薩繆爾森也是一位大經濟學家，他是第一位拿到諾貝爾經濟學獎的美國經濟學家。他寫的經濟學教科書就叫《經濟學》（Economics, 1948），是全美銷量第一的經濟學教科書。我最開始學經濟學時，看的也是商務印書館翻譯的這本書。薩繆爾森是一位非常厲害的經濟學家，他是現代數理經濟學（mathematical economics）的創始人。他的數學特別好，把經濟學變成了一門帶有科學性質的學科。

我們要理解私用品和公用品的區別，關鍵要看它們的基本物理屬性，一個人用別人還能不能用。在運用這個標準時，有一些商品比較容易分辨，比如雞蛋是私用品，旋律是公用品。但是好多商品處於模糊地帶，不是那麼容易分辨，我們要看具體的情況。

現在他們引進了一套「實時路權拍賣系統」，圖5–1中路牌上標著的就是當時道路的價格。如果這條通道上的車多，價格就會往上躥，上不封頂，一直升到這條道上部分人嫌太貴而離開。這使得這條車道上的車速得到保證。如果這條道上的車輛減少，價格就會往下降，鼓勵司機使用這條道路。

1960年，科斯發表了那篇著名的《社會成本問題》。對照這兩篇文章，我們不需要懂經濟學，只要懂英文，就能知道它們講的是同一件事情。事實上科斯年輕時是聽過弗蘭克·奈特的課的，弗蘭克·奈特的文章寫於1924年，科斯的文章發表在1960年。

持這種觀點的人，其實還沒有完全理解收擁堵費的意義。收擁堵費是為了讓道路產生排他性的使用權，讓這條道路不至淪為公地悲劇，讓這條道路仍然是路，而不是停車場。

左上角的是私人財物，比如我們穿的衣服、開的汽車、用的文具，這些物品一個人用別人不能用，所以它們具有競爭性。而同時我們也能夠很方便地排除他人的使用：車上了鎖別人就不會開了，文具在我們的書包里別人就用不到。

還有人會說，如果這條路徵收了道路擁堵費，其他的道路就會產生新的擁堵。

在經濟學教科書里，一個人能用，別人也能用，我們稱之為「沒有競爭性」；一個人用了別人就不能用，我們稱之為「有競爭性」。有沒有競爭性，是區分公用品和私用品的一個關鍵標準。

在經濟學里，公用品和私用品有非常獨特的含義。私用品最關鍵的含義是一個人用，別人就不能用；相反，一個人用的同時不影響別人使用的商品，叫公用品。

這是經濟學家討論擁堵問題的切入視角，他是從資源怎樣才能發揮最大的經濟效益這個角度來切入的。

我想人們對弗蘭克·奈特這篇文章之所以關注得不夠，可能是因為他的表達有問題，可能是他的例子不夠生動，也有可能是他太超前了。他討論這個問題的時候，其他人的注意力還不在這裏。總之他的運氣沒有科斯好。

庇古認為，人們爭著選用那條狹窄的快速通道，說九*九*藏*書明放任的市場經濟不好。奈特認為事實正相反，之所以那條路人們會爭著使用，最後導致無序的現象發生，根本的原因是那條路沒有主人，它缺乏私有產權的界定及相應的管理。一旦這條路有了產權、有了主人，這位主人就會善用這條道路，就會有積極性讓這條道路保持暢通無阻，從而盡量使其發揮最大的經濟價值。

庇古提出用徵稅的辦法，把一部分司機從這條路上趕走。庇古建議的這種稅，被後來的經濟學家稱為「庇古稅」。庇古是位大經濟學家，他的書非常流行，他的思想也被大家接受。

這是自然的。我們要讓每一條道路都有其價格，都通過價格來調整。豬肉貴了牛肉當然會貴，牛肉貴了雞肉也會貴，這時候人們就可以根據不同食品的稀缺程度，來選擇他們的需要，從而使資源能夠達到最佳的配置。

如果非要收錢，哪怕只收很少的錢，也總會有一些窮的船主給不起這個錢。如果他給不起錢，不能利用燈塔發出來的光芒，就有可能誤入歧途，船就可能迷失方向，遭遇不測。

跟警察相對照的是私人保鏢。我們看私人保鏢服務的對象就非常明確，他保護一個人就不保護其他的人，這時候私人保鏢更大程度上是私用品，而不是公用品。

比如魚塘里的魚，首先它是具有競爭性的，也就是說一個人捕了一條魚，別人就不能捕這條魚，一個人用別人不就能用，因此魚具有競爭性。但是魚塘的邊界很長，實際上我們很難把其他捕魚的人趕走。這時我們說一個魚塘里的魚不具有排他性。

這位經濟學家朋友很驚訝，她說：你不會真的這麼想吧？我們經濟學上說價格能夠刺|激供給，那是有條件的。比如玉米的價格高了，種玉米的農民就多了，玉米的供給就會增加，這時經濟學原理是對的。但是對於道路，收了擁堵費之後，出行的成本增加了，但不會因為收了擁堵費，上班的路就多出幾條車道來。提價不能夠刺|激供給，所以不能隨便提價。

提供燈塔，邊際成本為零，而如果限制別人使用，帶來的損失可能是巨大的。因此燈塔應該由政府提供，而且應該免費提供。

這位主人會讓多少司機上路呢？他不會只讓一個司機上路，也不會讓太多人上路。他會讓上路的每個人繳納一定的道路使用費或是擁堵費，使得道路在保持適當擁擠的同時，仍然是一條快速通道，這時這條路就能夠發揮它作為快速通道的最大經濟價值。

庇古說，最後這個人的選擇，對快速通道上的每一輛車都造成了影響，因此，自由經濟不好。當每個人都追求自己的利益最大化時，就會傷害別人，所以政府應該管一管，要想辦法阻止一些人進入這條比較窄的快速通道。

私人修建燈塔后，怎麼收回成本呢？科斯告訴我們，燈塔的建造者在碼頭設立了收費點，船隻只要停靠在碼頭，就會有人在那裡等著收錢。

這時候，問題就很清楚了。任何人，當他需要使用道路的時候，他會拿200元來使用這條道路，從而享受到每月支付8000元擁堵費上班的富人的待遇。

他說，薩繆爾森講的是黑板經濟學，是他想象出來的，實際上燈塔在英國早就有了，而且燈塔並不是由政府提供的，而是由私人提供的。私人從政府那裡拿到特許以後，就修建了各種各樣的燈塔。

弗蘭克·奈特在1924年發表了一篇論文，名叫《關於社會成本問題解釋的一些謬誤》（Some Fallacies in the Interpretation of Social Costs, 1924）。這篇文章寫得非常好，我看完以後，很不理解這篇文章怎麼會得不到諾貝爾獎？

保羅·薩繆爾森和羅納德·科斯曾就公共服務有過一次非常著名的爭論，爭論的主題是：燈塔該由誰提供。

我回答說：收擁堵費當然不能夠多出幾條車道，但是收了擁堵費以後，那些需求比較弱的人就會被勸退，他們空出來的道路實際上就是增加了供給。

更何況，一個城市設計得越得當，提供的服務越周到，來這個城市生活的人可能就越多，擁堵只是遲早的事情。相反，有些城市規劃得不好，發展得也不好，住在那裡的人就會越來越少，想讓它產生擁堵都很難。

中國乃至世界上的各大城市都面臨一個共同的問題，那就是道路擁堵。

除此之外，對公用品和私用品還有另外一個維度的區分，叫作「排他性」。所謂的排他性，是指一件商品在實際使用時，物主能不能很方便地把其他的使用者排除在外。如果能比較方便地做到，就說它有排他性；不方便做到，就說它不具有排他性。

當然我們會說，有時候道路是空著的，誰都可以上去，不會影響。這空著本身，並不影響道路是私用品，即「在相同的時間和路段上，一個人或一輛車佔用，別人或別的車就沒法佔用」這個基本的物理屬性不會變。就好像雞蛋，在商場里有很多雞蛋放著，暫時沒人吃，但不能因此說雞蛋就是公用品。

（1）可以篩選需求。政府提供的私用品，比如道路，一個人用的時候別人就不能用，如果收費，就能篩選出需求來，誰更需要誰先用。

如果有人被小偷偷了東西，這個警察幫他把小偷抓住了。警察幫一個人抓小偷時，就不能幫別的人抓小偷了，這時警察提供的服務顯然是私用品。

但實際上，有警察在就有威懾力在，他起的作用不僅僅是針對已經發生了的犯罪行為，他在那裡，還阻嚇了很多沒有發生的犯罪行為。其他的人雖然沒有直接得到這位警察的幫助，但實際上警察所提供的治安服務具有全局性和共享性，所以別人也能夠從中獲益。這時警察所提供的治安服務，就可以視為公用品。

這是薩繆爾森的看法。

道路要保持適當的擁擠，而什麼才叫適當呢？當道路的經濟價值發揮到最大時，道路的擁堵程度就算是適當的擁堵。這一點由誰來判斷呢？由道路的主人來判斷，由道路的主人來追求，由道路的主人來摸索。

薩繆爾森和科斯之間的爭論，給我們兩個重要的啟發：

第一，哪怕是公共設施，私人也有積極性提供，私人也能夠從中收費。

這種說法也沒有理解收取擁堵費跟優化城市道路設計之間的關係。其實這兩個做法並不矛盾，可以雙管齊下。但是，我們要知道，一個城市的道路設計得無論多麼完善，到一定程度九九藏書它還是會發生擁堵的。

（2）能夠進行經濟核算。政府修了一條隧道，如果免費，我們無法知道它在經營上是否合算；而如果收費，我們就能計算出修這條隧道合不合算，並由此推測是否值得再修一條這樣的隧道。

在北京，我經常去一家很大的購物中心，叫頤堤港。這家購物中心裏有很多很好的商鋪，同時也有一個巨大的公共空間。

一個雞蛋，我吃了你就不能吃；一個蘋果，我吃了你就不能吃；一支鉛筆，我在用你就不能用。一個人用別人就不能用的商品叫私用品。

當然，提供這些服務是要耗費資源的，所以應該收費，實際上也收了費——在客人付的房費里，早已包含了這些服務的費用。

五星級酒店也是很好的例子。人們一走進五星級酒店，就能感受到很多「一個人用的同時不影響別人用」的公用品。比如，五星級酒店一進門並不是房間，而是非常寬敞、任人免費使用的大堂，這是酒店為客人提供的公共空間。進來之後，我們會發現它的燈光設計得特別舒服，還有香味，有時還有人在那裡彈鋼琴，還有噴泉，沙發也整理得非常乾淨。所有這些都是對外開放的，每個人都可以享用。

一個燈塔遠遠地在海中央發出光芒，周圍的船隻看到了燈塔，就知道該怎樣行進，怎樣避開漩渦。燈塔發出來的光芒，一艘船使用並不影響另一艘船同樣使用，因此燈塔提供的服務，是一種地地道道的公用品。而公用品不應該收費，因為無論多少船隻使用這個燈塔，邊際成本都不會增加。

無論收取的擁堵費用在哪裡，收擁堵費本身都是有意義的。擁堵費收了以後，政府能不能善用擁堵費是一回事（我們當然希望這筆錢能夠得到善用），該不該收擁堵費是另一回事。

第二，政府提供公共服務，尤其是私用品服務時，可以選擇免費，也可以選擇收費。如果收費，能達到兩個效果：

公用品最好的例子是旋律，一首歌，我哼你也可以哼，我哼一萬遍都不會破壞這個旋律，你也照樣可以哼。一個科學定律，我用一萬遍也不影響你用。這些都是公用品非常好的例子。

我以前在美國首都華盛頓居住，第495號州際公路每到上下班高峰期就非常擁堵。此前這裡是通過一些行政辦法來治堵的，比如早上7點半以後的高峰期，不準一個人開車上路，車裡必須至少坐兩個人。

科斯我們很熟悉，前面介紹科斯定律時，我們講了很多他的故事和思想。

除此之外，很多商家也樂於提供公用品。

薩繆爾森提出了什麼樣的觀點呢？他說燈塔是一種公用品，政府有責任提供公用品。

現在很多城市的規劃部門，對私人樓盤的設計都有很多過細的規定，比如要求他們公共空間要留多少，公共道路要留多少，給幼兒園、學校、醫院要留多少。實際上只要是有點遠見的開發商，都會充分考慮各種公共空間帶來的好處，而且他們也一定有辦法從中收費，取得補償。

道路收擁堵費的想法，很多人接受不了，提出各種各樣的質疑。最常見的一條，就是「不反對收擁堵費，關鍵是錢用在哪裡」。

還有很多人認為收擁堵費對窮人是不利的。

在我看來恰恰相反，收擁堵費是對富人的懲罰，是對那些在上班高峰期還堅持一個人開一輛車的人的懲罰。而窮人——哪怕連公共汽車都要交擁堵費（我們先不考慮公共汽車是否應得到豁免）——可以聯合起來，十幾個人、幾十個人一起跟那些一個人開車的富人競價。

科斯講的故事是，燈塔雖然發出來的光芒是公用品，但實際上它是由私人提供的，也是可以收費的。雖然燈塔發出來的光芒確實一個人用的同時不影響別人用，但建造燈塔以及維持燈塔運作，都需要耗費大量的資源。我們不能因為燈塔在被使用時沒有邊際成本，就得出結論說它應該免費，畢竟修建和維持都是有成read.99csw.com本的。

從這個角度看，交通擁堵費是巧妙的篩選標準。不是說有錢人就不在乎錢，會整天佔著道路。再有錢的人也會在乎那200元，也會在他不需要的時候把道路讓出來。有錢人也要省錢。因此，擁堵費篩選的不是貧富，而是需求。

事實上，國際上有一些大城市早就開始徵收擁堵費了，倫敦和新加坡都是很好的例子。當然，這種做法還沒有得到更大範圍的普及，其困難不僅僅在於技術，也在於思想。

每次看到這個巨大的公共空間，我就覺得設計者特別有膽識。因為稍微唯利是圖一點，稍微斤斤計較一點，這麼大的空間一定是全部或部分拿來做商鋪，收取高昂鋪租的。但設計者沒有這麼做，他留下了這個空間，從而吸引了好多顧客。

弗蘭克·奈特建議通過收取擁堵費的方式來治理交通擁堵的問題，這種做法到底好不好呢？

每當在冬天上下班時間經過公交車站，看著密密麻麻的人群在等公交車時，我就想，如果真的能收交通擁堵費，公交車都能準點到達，那他們每一個人只需要多付幾分錢或幾毛錢，就都能夠得益了。

我們看左下角的有線電視和右下角的無線廣播，它們相同的地方是都具有非競爭性，一個人聽或看不影響別人聽或看。它們的差異在於，有線電視台能夠嚴格地控制使用者的數量，不交錢就不給接入，所以有線電視具有非常強的排他性。而無線廣播則很難控制和阻止別人通過收音機來接收信號，控制不了使用者的數量，所以無線廣播具有非排他性。

經濟學里有兩個特別容易讓人望文生義、產生混淆的概念，那就是私用品和公用品的概念。這兩個概念對於我們理解政府和市場之間的分工有著非常重要的作用。

但這時如果有一個窮人，他太太要生小孩，趕著去醫院。哪怕他付不起200元，他也能借200元來付交通擁堵費，將太太迅速送到醫院。

私用品英文叫private goods，公用品英文叫public goods。大家可能以為私用品就是私人用的商品，公用品就是大家用的商品；也可能以為私用品是私人提供的商品，公用品是政府提供的商品。這兩種想法都不對。

表5–1把產品的競爭性和排他性做了一個分類，有四個格子，不同的商品能夠落入不同的格子，我們看了以後就會有一個全盤的了解。

這樣一種收費系統，美國人一樣不容易接受。道路管理部門在網站上打了廣告，推動這種新生事物的應用。他們的網頁上寫著：Designed to Provide a Predictable Trip——「讓出行更有計劃」。

右下角那個格子里的，是既具有非競爭性，又具有非排他性的例子。比如我們用收音機收聽的廣播節目，一個人收聽不影響別人收聽，它具有非競爭性，而同時我們也很難阻止別人去收聽，所以它也具有非排他性。

看到薩繆爾森的看法后，科斯特意寫了一篇文章——《經濟學中的燈塔》（The Lighthouse in Economics, 1974），提出了不同的看法。

同樣，在網上搜索東西時，一個人搜索不會影響他人搜索，看上去搜索引擎提供的是一種公用品，但實際上像谷歌這樣的公司，每年都會花費巨資進行基礎設備的擴建。

到了1924年，芝加哥大學有位叫弗蘭克·奈特（Frank H.Knight）的經濟學家，發表了不同的看法。弗蘭克·奈特也是一位非常著名的經濟學家，他自己沒得過諾貝爾獎，但是他有好幾位學生都拿了諾貝爾獎。

100多年前有一位名叫庇古（Arthur Cecil Pigou）的經濟學家，最早討論了道路擁堵問題。他出版過一部書，叫《福利經濟學》（The Economics of Welfare, 1918）。在書中，庇古舉了這樣一個例子。在A地和B地之間有兩條路，一條是快速通道，一條是慢速通道。快速通道的缺點是比較窄，慢速通道雖然很寬，但泥濘、坎坷。如果人們要從A地到B地，會選擇哪一條道路？當然，第一個人會選擇比較狹窄的快速通道，第二個人也選擇快速通道，之後的每一個人都選擇快速通道，但隨著車輛越來越多，快速通道開始變得擁堵，車輛行進的速度就一點點地慢下來了。九九藏書

記得好多年前的一個晚上，一位經濟學家朋友給我打電話，她問我在忙什麼，我說我正在寫文章，寫一篇叫「論堵」的文章，我主張收擁堵費。

我們在介紹需求定律時說過，供給和需求並沒有截然的區分，只要價格上升到一定程度，原來的需求者就會變成供給者。這個道理，用在治堵問題上也完全適合。擁堵費越高，人們就越樂意把道路讓出來。

右上角的是共有的財物，比如魚塘、地下水、森林，雖然它們都是競爭性的，也就是一個人用了別人就不能用，但是我們很難一下子把其他的使用者全部排除在外，實施產權保護的時候成本比較高。

假設在上下班高峰期，人們在原來交通費的基礎上，單程再交200元的擁堵費，每天上下班雙程，按20天工作日算，一個月就是8000元。這樣的擁堵費實在太貴，一般人是付不起的。也就是說，單程交200元的擁堵費足以把多數人，甚至絕大多數人都擋在門外，不讓他們上路，把道路空出來。

還有一種觀點認為收費不能夠刺|激供給。

還有人說，別老是想著收擁堵費，道路擁堵的關鍵是城市道路規劃設計得不合理，先把不合理的問題解決，再說收擁堵費的事情。

我們再看音樂廳的例子就更明顯了。我們要訂一場音樂會的門票，在網上看時，發現它的座位分了五六個等級，每一等的票價都不一樣。這是因為每一個座位的觀看質量都是不一樣的。可見，每一個座位也都是私用品。

最終會有那麼一個人，還是繼續選擇了快速通道，但恰恰是由於這最後一人的進入，快速通道上車輛運行的速度進一步下降，下降到了跟那條慢速通道一樣的水平。

我們來看治安。一個警察站在街上維持治安，他提供的是私用品還是公用品的服務？

這個思路是我們討論擁堵問題時應具備的經濟學思維。

左下角的是另外一種商品。首先它是非競爭性的，一個人用不影響別人用，比如有線電視里的信號，只要電視節目製作好了，多少人看都一樣。但實際上有線電視台故意把這個產品變得很稀缺，我們要付了費才能看，所以它具有很強的排他性。它想控制多少人看就能控制多少人看。