在羅馬共和制時期，修建道路和水道的審批程序是：由財務官或者執政官擬訂方案，提交給元老院。元老院在審議重要性和可行性以後進行表決。如果表決通過，擬訂方案的人就成為工程的最高負責人並開始施工。

國道8號線——奧斯提亞大道，建於阿庇亞大道以前，自羅馬至奧斯提亞港。

首先，它必須完全起到軍用道路的作用，那就是能夠快速調遣軍隊。

據稱，阿庇亞大道在修建的時候就完全具備堅固、功能性、美觀的特色。這三點是古羅馬時期公共建築物一貫的原則，而不僅僅是一種方針。作為擬訂這條大道施工方案的人，同時又是工程的最高負責人，阿庇烏斯為了確認道路是否平整，據說曾經脫掉涼鞋，赤腳在路面上行走。另外，由於阿庇亞大道是幹道中的幹道，對道路的維護也絕不偷工減料。既然是「動脈」，當然應該努力讓血流暢通。現在人們看到的阿庇亞大道，石頭已經磨損，石縫間積滿了塵土，在這樣的道路上策馬而行，一天絕對走不了70公里。在這樣的道路上，有可能馬會摔倒，即使不摔倒，也走不遠，遠不如在道路旁邊的平原上疾馳更快、更安全。古羅馬時期的工程師們曾經誇口說，自己修建了一條一百年不用修補的道路，但是要保持修路當初的狀態，絕對需要不斷的養護。到了6世紀，一位拜占庭帝國的高官面對過了800年仍然保存完好的阿庇亞大道驚嘆不已。而羅馬帝國在此半個世紀以前已經滅亡了，而且到了羅馬帝國時代的末期已經無人過問道路的養護，因此阿庇亞大道在6世紀的時候已經有300多年處於順其自然的狀態。不僅如此，一直到19世紀中葉為止，沒有一個民族像羅馬人這樣認識到道路的重要性。古代的阿庇亞大道除了今天被認定為歷史古迹的路段以外，全部鋪上了瀝青，變為機動車道，成為國道7號線，到終點布林迪西的540公里的路段至今仍在使用。

六、誰承擔其他經費？

我有一枚公元前300年左右的迦太基金幣，每當我拿在手裡凝視的時候，便不由得感慨萬分。我想，羅馬怎麼會與一個流通如此精巧、優質的金幣的國家進行戰爭呢？第一次布匿戰爭時的羅馬還沒有本國的金幣，而且，能夠鑄造銀幣也只是爆發布匿戰爭三年前的事。兩國的經濟實力竟有如此大的差距。儘管這場戰爭是因為迦太基控制了墨西拿海峽而發起的，但與強大的迦太基進行第一次布匿戰爭的20年中，毫無疑問羅馬已經無暇顧及修建道路的事了。

當時，羅馬沒有通過發行建設國債來籌措修路資金。類似於發行國債的概念，在羅馬與迦太基之間進行布匿戰爭時，曾經存在過，但是它應該稱為戰時國債，接近於國家生死存亡的危急時刻向富裕階層強制進行的徵稅。因此，在戰勝迦太基以後，這項政策便隨之廢除了。

三、國庫。

但是到了20世紀中葉，有人在一定程度上完成了這個壯舉。他是一個名為維克多·沃爾夫岡·馮·哈根（Victor Wolfgang von Hagen）的德國人。第二次世界大戰後，美國急切地搶奪戰敗國頂尖的科學家，在這樣的環境中，受到美國的資助，這個德國人開始了他的調查研究。也許由於這個原因，起初他研究的是印加帝國的道路。但他認為，道路能表現一個社會的文明程度。羅馬大道進入了他的視野，就好像預先註定的命運。

羅馬人認為生活應該有多種選擇，這種觀念極其自然地讓他們想到了將道路修建成一個龐大的網路。全線鋪設的道路並非羅馬人的發明。早在公元前5世紀的波斯帝國，就已經出現了讓古希臘歷史學家希羅多德嘆為觀止的一條從波斯灣到達地中海的道路。但是發現道路只有網路化才能更加便捷，並將之變為現實的是羅馬人。羅馬的道路如果不作為道路網來考慮，就無法理解其真正的偉大。

在義大利北部，公元前148年開始修建現代稱為國道10號線的波斯圖米亞大道。這條道路聯結了皮亞琴察和阿奎萊亞。羅馬道路的網路化一直在不斷地完善。而且，這一時期的義大利北部對於羅馬來說還不是它的本土。這是因為，直到愷撒將這個義大利北部行省合併到義大利本土之前，義大利本土的邊界一直是位於弗拉米尼亞大道的終點里米尼稍北的盧比孔河。

如今，驅車經高速公路去羅馬，首先遇見的便是環城公路。環城公路是現代的產物，這是因為現代的人重視汽車交通的效率。但是汽車在羅馬環城公路上行駛，與在倫敦、巴黎的感受會截然不同。

但在這一年以後的40年中，羅馬沒有修建過一條幹道。羅馬的軍隊已經無暇顧及修路，而必須全力以赴于與強敵的戰爭。首先是針對義大利南部強大的希臘後裔大城市塔蘭托的一場戰爭，緊接著便是與塔蘭托請來的伊庇魯斯國王皮洛士之間的戰爭，士兵們連休息的時間也沒有。公元前270年，羅馬終於取得勝利。原本只是台伯河邊的一個村莊的羅馬隨之搖身一變，成為盧比孔河以南義大利半島的霸主。當然，阿庇亞大道也就隨之延伸到了塔蘭托，不久延伸到了布林迪西。

薩拉里亞大道是「鹽路」的意思。人們把台伯河入海口一帶產的鹽裝在袋子里，放在小船上，沿著台伯河逆流而上，到羅馬卸貨。這些裝滿鹽的袋子在羅馬改由驢馱，沿著「鹽路」運往內地，賣給居住在義大利半島山地的人。對於早期的羅馬人來說，鹽幾乎是唯一的物產，只要生產出來就肯定能賣掉。這條路自然而然就被人們稱為「鹽路」，由此可見，對於當時的羅馬人來說，這條路多麼重要。

羅馬統一義大利半島以後，本來應該能夠全力修建四通八達的道路網，但是沒有重新開始道路的施工。這是因為僅僅6年後，即公元前264年，羅馬與迦太基之間爆發了一場布匿戰爭，而此次戰爭的敵國是一個大國，與上次交戰的希臘小國伊庇魯斯不可同日而語。

羅馬大道在實際發揮作用的時期是什麼狀態？要讓2000年後的現代人想象一下的話，最簡單的方法就是想一想我們熟悉的高速鐵路的線路。

建造金字塔的埃及人和修築道路網的羅馬人的不同也許就在於，埃及人不惜一切從遠處運來需要的材料，相反，羅馬人首先考慮的是就地取材。另一個不同之處還在於，是為了一個人死後修建工程，還是考慮有益於更多人的現世生活而修建工程。羅馬公共事業的宗旨是：堅固、耐用、功能好而且美觀。用闡述羅馬建築法的《建築十書》一書的作者維特魯威的話說，就是：堅固、有效、美觀。

所謂第二次布匿戰爭，指的是自公元前219年漢尼拔發動軍事行動開始，直至公元前202年在迦太基領地內的扎馬平原展開的扎馬會戰中羅馬取得勝利為止的17年。在此期間，羅馬仍然無暇顧及修建道路，而且，在公元前201年與迦太基講和后，羅馬又開始攻打馬其頓，發動了與希臘的戰爭，修建道路的事一直被擱置。不過，雖然沒有留下任何歷史記載，但如果考慮到羅馬人的性情，毋庸置疑，他們最終還是修通了至里米尼的弗拉米尼亞大道。這是因為在公元前187年羅馬開始第三次大規模修建道路的時候，修建的是里米尼至皮亞琴察的埃米利亞大道。值得一提的是，這條幾乎筆直地穿過羅馬涅平原的大道作為國道9號線至今仍在發揮著作用。而且，熱衷於道路網路化的羅馬人，理所當然地又修築了一條聯結皮亞琴察和熱那亞的大道，與奧雷利亞大道聯結。這是為了增強未能抵擋住漢尼拔進攻的義大利北部的防禦能力。羅馬人幾近頑固地始終堅持選擇修築道路網來保障國家安全，而不是通過修築壁壘來保障國家安全。在此以後，羅馬一直在不斷地緩慢而執著地修建義大利半島的道路網。

五、按現代來說，相當於主管公共事業的部委下面的公路局，或者類似於高速公路股份有限公司的機構。

顯然，問題不在於技術能力，因為只要想做，兩個民族當時都能夠把「垂直」和「水平」互換。另外，羅馬人也並非不用抵禦外敵的侵略，不關心國家的防禦。在羅馬統治下的和平時期之前，從時代上來說，在公元前的共和制時期，羅馬人一直戰爭不斷。然而，他們卻選擇了優先修築道路，而不是修建壁壘。由此我們可以看出，修建長城的中國人和修築四通八達的道路網的羅馬人的不同，就在於對國家應該興建什麼樣的大工程這件事認識的不同。壁壘是斷絕人的來往，而道路則是促進人的來往。那麼，國家防衛這一最為重要的目的，是通過斷絕與其他民族的來往來實現，還是通過促進領土內人們的來往來實現呢？

這些問題我將在後面詳述，這裏先做一個簡單的回答：

在羅馬人看來，基礎設施是人類文明生活所必需的，因此既然國家徵稅，那麼，由國家來負擔無疑是理所當然的。倘若古代羅馬人聽說現代的高速公路股份有限公司的經營困境，他們肯定無法理解，會這樣說：「不要借款，有多少預算做多少工程。正因如此，要明確國家能負擔多少，其他部分能不能由地方政府和個人的公益活動來負擔。」

羅馬人之所以採用這些修建道路的方法，是因為他們認為道路應該是為了讓人們儘可能快ｒｅａｄ.99csw•ｃｏｍ地到達目的地。既然如此，對於羅馬人來說，區分人行道和車道是一件理所當然的事。因為如果人行道和車道不分，由於要避讓行人，就會失去修建道路是為了讓馬和馬車全速馳騁的意義。在中間的車道上大搖大擺地前進的，只有通常排成三列縱隊行進的軍團兵。

1959年，開始文獻研究。

將2000年前的羅馬大道稍加改造，在幾乎一樣的路線上鋪上瀝青，就成了義大利的國道。而高速公路在義大利語中稱為「Auto strada」，直譯便是「機動車道路」，它們與國道不同，不允許步行。道路標識上標註的符號是A，從羅馬至北部米蘭的高速公路稱為「A1」，至南部那不勒斯的高速公路稱為「A2」。除此之外，還有兩條東西方向的高速公路，均以環線為起點。

二、元老院。

「拉蒂納大道」「提布爾提那大道」「諾曼塔那大道」的意思分別是「到拉蒂納的大道」「到提布爾提那的大道」「到諾曼塔那的大道」。這些都是聯結羅馬和與羅馬有貿易往來的城鎮的道路，與「鹽路」一樣，肯定也是自然形成的道路。自建國以後的400年，對於羅馬人來說，道路大約就是這樣幾條。

在西方則是羅馬道路網。在公元前3世紀至公元2世紀的500年間羅馬人鋪設的道路僅幹道總長就達8萬公里，如果加上支線在內，則長達15萬公里。

這一次由年輕的研究人員開展的調查，其調查對象只局限於羅馬大道。而關於這些大道上不可缺少的橋樑，只有留待其他人去調查。這件事是由義大利的一位學者完成的。

幾乎就在阿庇亞大道全線貫通的同時，爆發了第一次布匿戰爭。當時的戰場是在西西里島及其周圍的海面上，因此義大利半島幸免於難。然而，完全不是海洋民族的羅馬卻與海軍強國迦太基為敵，並最終戰勝了迦太基。這是因為那不勒斯、塔蘭托這些希臘城邦為羅馬提供了造船技術和熟練的水手。但是，在古代名將漢尼拔入侵義大利而發動的第二次布匿戰爭中，本應是羅馬人擅長的陸地戰，羅馬人卻體驗了一次國家面臨生死存亡的危機。這是因為，所向披靡的漢尼拔盤踞在義大利半島，也就是羅馬，長達16年之久。

古羅馬工程師弗朗提努斯著有一部研究羅馬水道的著作。正因為他本人是一名工程師，所以留下了一句技術人員才會說出來的話：

然而，當時考慮了國家百年之計，甚至是800年乃至千年之計的阿庇烏斯到底長得是什麼樣子，誰也不得而知，這是因為歷史上沒有留下他的雕像。有文獻證明，在古羅馬時期確有其人。後人甚至挖掘出了他的雕像的底座，但沒有發現他的全身像或者胸像。其原因也許是在漫長的中世紀基礎設施建設不被重視。相反，在古羅馬時期，這位「基礎設施之祖」的雕像甚至被普遍放在孩子們的教室里，並排列在古羅馬市中心的公共集會廣場中央的會堂內，把他視為本國最偉大的人物之一。

在羅馬過渡到帝王制之後，擬訂方案的人常常是皇帝本人，但是即使是皇帝擬訂的方案，仍然全權委託元老院表決，這種形式並沒有改變。雖然《臨時措施法》規定可以由皇帝一個人決定，但是羅馬人也許認為，修建道路不能依靠只有皇帝在位時才有效的《臨時措施法》。因此，修建道路法案依舊要由決定國策的元老院表決。元老院通過以後，皇帝作為最高負責人的工程才能正式開工。

國道1號線——奧雷利亞大道，建於公元前241年，自羅馬至熱那亞。

繼公元前312年開工的、最早的人工修建的道路阿庇亞大道之後，羅馬人按照羅馬式的道路修築方法重新修建了自然產生的重要道路拉蒂納大道、薩拉里亞大道和提布爾提那大道。但是，這三條大道的路名仍然全部保留原來的名稱。這也許是因為這些名稱已經為人們熟知。

國道9號線——埃米利亞大道，建於公元前187年，自里米尼至皮亞琴察。

另一方面，在義大利南部，公元前131年開始修建的阿尼亞大道把加普亞和雷焦卡拉布里亞兩座城市聯結起來。從首都羅馬至加普亞之間，有一條阿庇亞大道，然後從加普亞至雷焦卡拉布里亞建一條阿尼亞大道。這是義大利半島的道路網路通過每條大道傳遞接力棒的方式最終聯結起來的一個典型例子。這樣，從阿庇烏斯開始修建，歷經200年的歲月，羅馬人終於修通了一條貫穿整個義大利半島的主「動脈」。

雖然常說「條條大路通羅馬」，但也許「條條大路出羅馬」更為貼切。這是因為羅馬是帝國的心臟，而從這個心臟向身體的各個部分輸送血液的動脈便是羅馬大道。在羅馬大道中，起於首都羅馬的一共有12條，北至嚴寒的北海，南至酷熱的撒哈拉沙漠，西至大西洋，東至幼發拉底河，再從英國至敘利亞，從德國、巴爾幹地區至埃及，延伸到了羅馬帝國的每個角落。僅僅全線石頭鋪設的幹道便多達375條，全長達8萬多公里。加上鋪石子的支線在內，這張龐大的血管網路遍布了羅馬帝國整個軀體。而所有這些大道中首屈一指的當數阿庇亞大道。

在古羅馬時期，無論是道路還是橋樑，都是按照與此相同的想法修建的。這種修路的方法在義大利本土積累了成熟的經驗以後，到了羅馬帝國時代行省道路網的修建也如法炮製。羅馬人完全沒有因為它是被征服的行省而簡化道路的修建方法或者偷工減料。如果說有所不同的話，也只不過是因就地取材而造成的差異。在木材豐富、濕地遍布的北歐，有不少道路是用耐潮濕的木樁打地基的。相反，到了北非、中東的沙漠地帶，且不說沒有木材，連石材也稀缺。在這種情況下還要堅持按照羅馬的方式用石頭鋪路的話，是不現實的。因此，在這種地方，除了值得花費勞力從遠處運來石材修建主要道路以外，只能用石子鋪設道路。不過，乾燥地帶也並非沒有優勢，那就是北歐不敢奢望的強烈的陽光和雨季的集中降水。羅馬的工程師們充分利用了這個條件，他們將石子和黏土混合后鋪設道路，並將路面鋪成平緩的弧形，然後等待雨季。道路經過雨季的浸泡，等旱季來臨的時候，經陽光暴晒之後，便會變成像混凝土一樣堅固。羅馬人擅長隨機應變，此舉在道路施工中也發揮得淋漓盡致。

在路上不斷出現的道路標識上，寫著藍底白字的「SS.1.VIA AURELIA」，這個標識表示「國道1號線——奧雷利亞大道」，指示進入這條大道的入口，其中，「SS」表示國道。沿著順時針方向，繞羅馬環城公路一周，映入眼帘的道路標識的順序如下。作為參考，我們同時註明開工的年份。

從公元前120年左右開始，羅馬共和國時期著名政治家格拉古兄弟中的弟弟蓋約·格拉古起草的《森普羅尼烏斯道路法》正式頒布實施。這部法律被視為世界上最早的公路法。該法規定，所有的羅馬大道每隔一羅馬里豎立一根石柱。古羅馬的「1里」約等於「1000步」，換算成公里數，大約1.5公里。這種里程碑大約與人一樣高，直徑30厘米，上面刻有從道路的起點數第幾個裡程碑，因此，如果它是阿庇亞大道的第十個裡程碑，旅行者便會知道這裏距離首都羅馬將近1.5公里×10=15公里。除此之外，古羅馬的里程碑上還刻有到附近城市的距離，起著各種信息布告牌的作用。另外，還有地址編碼。據說，我在義大利的住處位於阿庇亞大道的第七個裡程碑處。以首都羅馬附近的阿庇亞大道為例，按照這個程序施工的羅馬大道的截面圖如下。值得一提的是，羅馬人習慣於在公路邊上建墓碑、墓地，而這種習慣的創始人也正是阿庇烏斯。他臨終前曾留下遺囑，要求將自己的墓地建在阿庇亞大道的旁邊。

埃格納提亞大道隔著一天的海路與阿庇亞大道相望，是通往東方的最重要的一條大道。馮·哈根的小分隊在調查了穿過希臘、南斯拉夫（當時）的這條大道之後，抵達了阿爾巴尼亞邊境，並在此等候獲批入境。但是調查隊等待了多日，也沒有獲得批准。當時的阿爾巴尼亞不僅對本國人出入境限制嚴格，對外國人的出入境也嚴格限制。這件事不免令人遺憾。當時，這個調查小組未能進入的國家，只有阿爾巴尼亞和古羅馬時期稱為達契亞的羅馬尼亞這兩個國家。如果他們被批准進入阿爾巴尼亞，就能走到埃格納提亞大道的終點都拉基烏姆，由此乘船到對岸的布林迪西，然後從阿庇亞大道一路北上，到達羅馬。未能實現這個計劃的調查團沿著貫穿亞得里亞海東岸的加維納大道北上，從東北方向回到了義大利。

加之，近年來羅馬的市政一直由左派掌權，左派的旗號是為了市民，因此，被認定為文物的阿庇亞大道也必須成為對市民開放的場所，於是他們把這裏建成了一條可供羅馬市民散步的大道。

三、建設費用出自何處？

國道3號線——弗拉米尼亞大道，建於公元前220年，自羅馬至里米尼。

羅馬通常不在被征服的地方常駐軍隊，這是因為戰勝方與戰敗方往往會產生摩擦。他們採取的辦法是ｈｔtｐs://ｒｅａd.９9ｃｓｗ•cｏｍ，不常駐，一旦有事，迅速由基地派兵。公元前3世紀，軍隊駐紮在首都羅馬，因此調遣軍隊時，便要從羅馬行軍至目的地，而確保一條從首都羅馬安全抵達目的地的道路，則是當時軍事上的一個重要問題。

因此，無論是共和制時期還是帝制時期，都是由國家最高領導人來擬訂方案，決定權也在羅馬國家的立法機構、相當於現代國會的元老院。既然如此，修路費用理所當然出自國庫，也就是說通過國稅來籌措。

四、誰進行施工？

從羅馬通往佛羅倫薩的卡薩亞大道始建於公元前154年前後，這就是現代的「國道2號線」。同一時期，羅馬還修建了一條起自佛羅倫薩，越過亞平寧山脈，直至沿埃米利亞大道部署的軍團基地——博諾尼亞的大道。到了現代，沿著這條道路，修建了與之平行的高速公路和鐵路。

歷史證明，羅馬通過修建道路與被征服者形成命運共同體的政策是一個正確的選擇。最著名的例子便是羅馬與迦太基之間發生的布匿戰爭。

行走不便的阿庇烏斯在別人的攙扶下，來到了闊別多年的元老院，並在元老院元老們面前，發表了一篇幾近訓斥的嚴正演說。

上述內容是車道或者主道的修建階段。羅馬大道的一大特色是車道兩側設有排水溝。為了保持道路的堅固，必須絕對避免在約4米寬、1米厚的主道內浸入和積存雨水。

第三個特色是，與市區的道路一樣，郊外的道路也是帶人行道的道路。在城市附近和路口之類交通流量大的地方，車道兩側的人行道寬度超過3米，有些地方甚至達到5米。即使在交通流量小的地方，通常也有1米的人行道。沒有人行道的道路僅限於山腰地帶和隧道內。即使是羅馬人視為道路的延伸的橋樑，不論多窄，也必須設人行道。穿過樹林的道路，則在寬達10米的車道和人行道的兩側，砍倒樹木，以確保更加寬敞的安全地帶。當然，這是為了防止盜賊從樹林中襲擊路過的人。

不僅如此，即使在平原上，也要重新整地。如果遇到濕地，則打進無數的木樁，修成堤壩，然後在上面鋪上道路。另外，無論橋樑下面是河流還是山溝，為了避免道路的上下起伏，羅馬人都是在與道路同樣的高度架橋。他們將在沒有水的地方架設的橋稱為「高架橋」。

第一次布匿戰爭中獲勝的羅馬得到的最大收穫不是賠款，而是領土。西西里島由迦太基的領地變成了羅馬的領地。當然，羅馬人在西西里島上修建了羅馬式的道路。這條大道由執政官瓦萊利烏斯修建，取名為瓦萊利亞大道，聯結離羅馬本土最近的墨西拿和原本被迦太基統治的巴勒莫。希臘和迦太基對西西里島有漫長的統治歷史，但是它們儘管有著強大的經濟實力，卻對修建道路毫無熱情。瓦萊利亞大道是在西西里島這個地中海最大的島嶼上修建的最早的一條正式道路。而在第一次布匿戰爭結束的時候，在義大利半島上也重新開始了道路修建。

他說，皮洛士撤出義大利是講和的前提條件。闖進了我們家院子不走的敵人無論是講和還是什麼，絕對不能談判。他的話改變了元老院的氣氛。

其次，羅馬大道必須同時是一條帶有政治策略的道路，而真正體現這種羅馬思想的便是阿庇亞大道。阿庇亞大道通過的地方是早先還與羅馬敵對的部落居住的地方。羅馬人將道路一直通到他們剛剛征服的地方。軍人手中用來打仗的劍換成了施工的丁字鎬，所以修路所需的費用當然也由羅馬承擔。而且，羅馬大道的特色之一在於它穿過城市的中央。羅馬人不考慮環繞城市的環線。這是因為道路穿城而過，不僅便於羅馬調動軍隊，而且方便這個城市的居民使用，這也是修路的目的之一。

1960年，成立一個由研究人員組成的調查小組，小組的全部人員都從事各種資料的調查研究。

七、道路通行費是多少？

公元前149年至前146年的第三次布匿戰爭是羅馬與迦太基的最後一場戰爭。也許是因為它始終是圍繞首都迦太基的攻防戰，也許是因為對於羅馬來說，與迦太基的這場戰爭已經不需要投入全部力量，所以它對羅馬的道路修建完全沒有產生影響。儘管在地中海的另一邊開展了長達三年的攻防戰，但是在義大利半島相繼鋪設了許多道路。

羅馬人修建的道路，正如現在羅馬市區的科爾索街、里佩塔街、由廣場向北延伸的弗拉米尼亞大道那樣，只要地形允許，全部是筆直的道路。至於阿庇亞大道，有長達43公里是筆直的道路，即使驅車，也會令人驚嘆不已。

也許是歷史的巧合，公元前3世紀的時候，地球的東方和西方都正在開始大興土木。

公元前220年，當年的執政官蓋烏斯·弗拉米尼烏斯開始修建弗拉米尼亞大道，這條大道與阿庇亞大道齊名，是羅馬歷史上出現次數最多的一條道路。如果說阿庇亞大道是羅馬往南的一條最重要的幹道，那麼往北的最重要的幹道便是這條弗拉米尼亞大道。從全長來看，阿庇亞大道為540公里，與之相比，弗拉米尼亞大道為340公里，長度雖不及阿庇亞大道，但是阿庇亞大道通過的多是平原，而弗拉米尼亞大道不同，它通過的地帶大多數是山地。越過亞平寧山脈，直至里米尼的340公里，要翻山越嶺，修成車道和人行道加起來4至10米寬的大道，可謂難於上青天。現存的弗拉米尼亞大道是修建200年後，第一代皇帝奧古斯都對其進行全線改造以後的樣子，由於是山地，溪流眾多，考慮到漲水的情況，大道都是繞山腰而過，並且修建了許多高聳入雲的橋樑。有的地方則穿過寬6米、長40米的隧道。

除了道路，羅馬人同時還修建了水道，這兩者成為羅馬基礎設施的絕世雙璧。關於水道的答案略有不同：

然而，要讓被征服者認識到羅馬人鋪設道路對他們自身也有好處，只有在羅馬的道路比他們自己修建的道路更加便捷的時候才會成為可能。那麼，從阿庇亞大道開始的羅馬式的道路究竟是怎麼修建的呢？

1967年，小組分成了三支隊伍：英國人組成的小組，負責調查希臘和小亞細亞的內陸地區；義大利人組成的小組，負責對義大利和法國進行第二次調查；團長馮·哈根率領的美國小分隊開赴埃及東部的沙漠地帶。

也許是羅馬人本身對此相當自信吧，《博物志》的作者老普林尼這樣寫道：

那麼，建成后又由誰來進行養護、運營呢？答案是，道路和水道都由國家或者地方政府負責。羅馬人認為基礎設施建設是應該由國家來做的事，並對此深信不疑。這種想法在羅馬帝國時期絲毫沒有改變。雖然羅馬統治者們都十分頑固，但是他們又都具有靈活性，那就是，即使前任皇帝臭名昭著，只要認為他開始的工程對國家有益，就會繼續下去。而羅馬人對基礎設施的這種想法最終變成了巨大的成果，那就是遍布羅馬帝國、全部由石頭鋪成的8萬公里的幹道。正是這個羅馬道路網成了羅馬帝國的動脈。研究人員也斷言：「人類到了19世紀下半葉開始普及鐵路，人類交通運輸的速度才超過了羅馬大道。」

第五條羅馬大道叫作瓦萊利亞大道，據說始建於公元前307年。這條大道並非起於羅馬，而是起於提布爾提那大道的終點——蒂沃利，越過亞平寧山脈，通到亞得里亞海一側的佩斯卡拉。由於薩拉里亞大道也通到亞得里亞海，因此就形成了聯結義大利半島西面第勒尼安海和東面亞得里亞海的兩條線路。從這條路的名稱來看，也許是當時羅馬的名門望族瓦萊利烏斯家族出身的執政官修建的。

儘管如此，與他們生活在同時代的許多羅馬人卻熱衷於收集古希臘的藝術品，而且大舉到埃及參觀旅遊，這種現象頗耐人尋味。如今，我生活在羅馬式基礎設施完善的社會，只要去美術館就能夠欣賞希臘的傑作，時而去參觀一下埃及的金字塔就覺得非常理想，這種狀態與當時的羅馬人相比別無二致。

1968年，調查團成員在羅馬集合。經過實地考察，他們繪製了大量的圖片，並將圖片插入研究著作中。著作標題用英語，題為The Roads That Led to Rome。可以說，在走遍了羅馬大道的調查之後，這個標題也許是發自他們內心的感受吧。這部著作的初版最終在倫敦發行。

這個故事對於羅馬人來說，後來竟成為一個傳統。這是因為羅馬在被打敗的時候絕不簽訂講和協定，對於羅馬來說，和約只有在取勝以後才簽訂，它成為羅馬傳統的一個「里程碑」。即使在與迦太基這樣的大國之間進行布匿戰爭的時候，羅馬也咬牙拒絕了漢尼拔提出的講和要求。

關於這些羅馬大道的正式研究，從它們建成以後過了1700年，才由一個年輕的法國人開始。這位名叫尼古拉斯·貝爾吉爾（Nicolas Bergier）的年輕律師出生於法國北部城市蘭斯，並在那裡當律師。有一天，他突然發現自己每天去法院經過的路是一條古代的羅馬大道。蘭斯在尤里烏斯·愷撒統治高盧時期，曾經是勢力強大的雷米人的根據地，而在它成為羅馬的行省以後，作為7條羅馬大道會合的交通要衝，依舊非常繁華。這樣的一個城市，修建羅馬大道的概率本來就非常高，但是這位年輕人並沒有就此作罷。他辭去了律師的工作，將其後的一生奉獻給了對法國境內羅馬大道的研究。他的研究成果便是1622年在巴黎出版的《羅馬帝國道路史》（Histoire des Grands Chemins de l』Empire Romain）。這部著作被公認為羅馬大道研究的一個裡程碑。read.99csw.com

早在迦太基滅亡的100年前修建的阿庇亞大道之所以成為後來所有羅馬大道的樣板，第三個原因在於它表明了道路要有多種選擇路線的重要性。

隨著第一次布匿戰爭的結束，羅馬開始了第二次大規模的道路修建。這次道路修建開始於公元前225年開工的米努基亞大道。顧名思義，這條路是由一位名叫米努基烏斯的執政官設計，交給元老院批准后，並由其負責施工的。300年後，圖拉真皇帝對這條大道進行了全面的改造，改名為阿庇亞圖拉真大道。

六、國家或者地方政府。

企圖一舉滅亡羅馬的漢尼拔不會沒有考慮進攻首都羅馬。但是他沒有嘗試包圍戰。這並不是他不想這樣做，而是他無法做到。如果要包圍和攻陷一座城市，只有使其陷入孤立無援的狀態，反覆進攻，才能達到目的。勢如破竹、士氣高漲的漢尼拔的軍隊也許完全有能力不斷地發動進攻，但是無法讓羅馬這座城市孤立無援。羅馬不僅道路四通八達，而且它讓羅馬的男性移民，並與當地的女子結婚，通過這種形式實施混血政策，從而成功地同化了它所征服的城邦。這樣，即使是古代首屈一指的名將也必須考慮到腹背受敵的危險。身處敵地，不允許他採取這樣的包圍戰。終於，羅馬開始轉入反攻，戰場由義大利轉移到了北非。決定第二次布匿戰爭勝敗的一場戰役便是在迦太基領地內的扎馬平原展開的、歷史上著名的扎馬會戰。

一、誰擬訂方案？

從那時開始至今，已經過去了400年，因此，當然會有人認為對羅馬大道的研究應該應有盡有了，但是實際上遠非如此。學者們沒有浪費這400年，尤其是自19世紀中葉開始的150年中，發表了大量的學術研究成果。但這種研究成果一般都是分工研究的，例如義大利的學者研究義大利，法國的學者研究高盧，英國的學者研究不列顛，西班牙的學者研究伊比利亞半島。而當地出生的研究人員不關心的巴爾幹、小亞細亞、中東以及北非一帶，則由歐洲的研究人員成立小組去實地調查，這種狀態一直延續至今。石頭鋪成的幹道長達8萬公里，再加上石子鋪成的支線在內，則長達15萬公里，這個數字也是根據各國的研究成果加在一起的一個數字。也就是說，在今天，研究者個人甚至一個研究小組，也無法徹底勘察羅馬人在2000年前在廣大地區修建的四通八達的道路網。

四、軍隊。

四、通過招標制度中標的「社團」（societas）負責施工。

國道2號線——卡薩亞大道，建於公元前154年，自羅馬至佛羅倫薩。

儘管如此，現代的國道3號線弗拉米尼亞大道與古代的弗拉米尼亞大道走的並非完全一樣的路線。有些地方重合，有些地方則并行，另一些地方則離得相當遠。但如果我們仔細看一下什麼地方重合，什麼地方并行，什麼地方離得遠，我們就會發現最早修建的時候，對地形的判斷是如何準確無誤。雖然同樣是繞山腰而過，但是最早的道路都是儘可能選擇降雪量少而又不容易結冰的山腰。羅馬大道通到什麼地方是完全出於政治需要，而如何通過則由實際負責工程的軍團工程師們決定。你也許會覺得，讓道路從山澗穿過的方法會比較簡單，而他們之所以不這樣做，選擇繞過山腰，無疑是考慮到在漲水的季節，洪水有可能衝垮道路。前文我們曾經感嘆過阿庇亞大道一往無前，那麼弗拉米尼亞大道的修建則是克服了錯綜複雜的自然環境，令人不由得嘆為觀止。

三、國庫。

看到這裏，誰都會想，羅馬人根本不考慮是否合算。事實上，羅馬人把基礎設施視為「人類文明生活所必需」，當作極其重要的國家義務，也就是政府應該承擔的領域。

所謂複線化，就是有多個路線選擇。它主要發揮兩個方面的作用：第一，防止自然災害。假如發生洪水、塌方而在一段時間內無法使用時，又無其他選擇，會讓政府的功能出現很大的差異。第二，國家的防禦。如果敵人控制了一條道路，自己還能夠使用另一條道路，就不至於成為瓮中之鱉。我們不能忘記，羅馬大道本來最早是軍用道路，如果說保衛國土需要按照重要性排列先後順序的話，那麼基礎設施排在首位，這對於羅馬人來說也許是一個常識。

因作品《希臘羅馬名人傳》而著名的羅馬歷史學家普魯塔克將羅馬國家的強盛歸功於「同化敗者」的政策，而對這種「同化敗者」，也就是形成一種命運共同體，做出最大貢獻的便是羅馬大道。只要看一看阿庇亞大道在什麼時候修建，修到什麼地方，我們就能夠懂得羅馬人的統治哲學。

「希臘的美術品以精緻而聞名，但是對人類的日常生活而言，只能說毫無用處。」

布匿戰爭時期是羅馬允許國家出現財政赤字的唯一例外，這是由於當時財政系統尚不成熟，而並非因為羅馬這個國家重視財政健全制度。羅馬的稅制也確實簡單，行省稅被稱為「十分之一稅」，關稅被稱為「二十分之一稅」，相當於消費稅的營業稅被稱為「百分之一稅」，這些稅都是全國通行的。由此可見，不提高稅率是他們的稅收政策。也許他們認為，與其徵收苛捐雜稅，最終官逼民反，派兵鎮壓，不如減輕稅負更加明智。

如此龐大的調查工作，難免讓人想象這是一支大規模的調查隊，但實際上並非如此。馮·哈根介紹的「和我一起進行此次漫長的調查之行的夥伴」只有5個人——麻省理工學院的大衛·梅林（David Mehlin）、羅馬大學的阿道夫·托默齊（Adolfo Tomeucci）、劍橋大學的羅賓·維卡斯-哈里斯（Robin Vicars-Harris）、斯坦福大學的英國人凱斯·里奇蒙德（Keith Richmond），還有製作地圖的專家、義大利人迪諾·里格洛（Dino Rigolo），加上不是大學研究人員的馮·哈根在內，一共6個人，只能稱為一支小規模的調查隊。但他們工作的獨特之處就在於，無論是距離帝國首都羅馬較近的主要幹道，還是穿過帝國邊境的大道，都由同一個人走遍。20世紀英國著名歷史學家湯因比曾經說過，即使有缺乏完整性的風險，通史也應該由一個人撰寫。以同一個人的觀點來看待一切，似乎與專業分工高度發展的現代做法背道而馳，但我認為實際上這是非常重要的。

國道5號線——提布爾提那大道，建於阿庇亞大道以前，自羅馬經蒂沃利，與同為國道5號線的、公元前307年開工的瓦萊利亞大道相接，最終至亞得里亞海一側的佩斯卡拉。

在羅馬人的母語拉丁語中，將鋪設道路稱為「viam munire」。但「munire」原本還有「修築壁壘（mūrus）」的意思，也就是說，古羅馬人也許認為，鋪設綿延不斷的大道與修築蜿蜒不絕的壁壘異曲同工。實際上，就物體本身而言，這兩者並無二致。這是因為，羅馬大道的幹道在設計上全部用巨石砌成，包括4米多寬的車道和兩側各為3米寬的人行道，總體路寬超過10米，路基厚度也達1米以上，分四層鋪設。只要將「水平」的大道「垂直」立起來，便完全是一道固若金湯的壁壘。

六、國家或者道路所經地方的地方政府。

在公元前1世紀羅馬共和國末期，通過軍事力量掌握霸權，又用這些征戰的士兵修築道路的政治家有：馬略、蘇拉、龐培、愷撒。「羅馬大道也是羅馬政治」，這樣說並不為過。

兩個民族在這一方面觀念的不同，對於中國和羅馬這兩大古代強國來說，甚至決定了以後的國家形態。

以前，雨後路面便會泥濘不堪，車輛陷入泥潭是常有的事，但羅馬大道不必有這種擔心。由於路面平坦，而且經過鋪砌，因此便於人們往來，縮短了人們在交通上花的時間，也大大增加了車輛的載貨能力。隨著人員往來的頻繁、物資流通的增加，改變了以自給自足為主的生活方式，這就意味著提高了周圍居民的生活水平。

決定三次布匿戰爭勝敗的，既不是兩個國家的經濟力量，也不是軍事力量相差懸殊，而是國家形態不同。北非一帶四通八達的古代道路網不是迦太基統治時期修建的，而是在它變為羅馬行省以後修建的。這說明，羅馬的基礎設施不是因為有經濟實力所以才建設，而是因為認為它重要所以才建設。

這條大道在貝內文托與阿庇亞大道分道揚鑣，另闢一條道路，在終點布林迪西與阿庇亞大道會合。因此，阿庇亞大道不僅在羅馬與加普亞之間，而且在貝內文托與布林迪西之間都實現了複線化。

在這裏，漢尼拔慘敗於西庇阿率領的羅馬軍隊，僅僅幾個人逃回首都迦太基。迦太基議會傾向於堅持首都保衛戰，但是唯獨漢尼拔主張與羅馬講和。他憑著16年在義大利征戰的經驗，懂得迦太基與國內各個城邦清楚地劃分為統治者和被統治者的關係。如果羅馬包圍了迦太基，那麼這些被統治者會對統治者被圍的首都迦太基見死不救。他認為在扎馬會戰獲勝的羅馬軍隊進攻首都迦太基之前講和是迦太基的必然出路，因而堅決主張講和。

二、元老院。

這樣，義大利將古羅馬的大道加以改造而變成的國道從數量上來看，也比高速公路這一現代文明的產物佔有優勢。這種現狀並不是因為現代義大利人懶惰，而是因為古羅馬人修建道路的技術精湛，使其能夠經得起2000年的滄桑ｈtｔps://reaｄ•99ｃｓw•cｏm歲月。

一方面，道路本身並非羅馬人的發明，然而它的網路化，而且是實行日常養護的網路化，卻完全是羅馬人的獨創。另一方面，道路的網路化促進了道路功能的飛速提高，這本身也把羅馬人塑造成了一個注重現實、高效的民族。基礎設施不僅耗費巨大的人力、物力，並且需要漫長歲月才能建成，正因如此，它不僅僅是硬體領域的成果，而且還會對軟體領域，也就是精神領域產生深遠的影響。換言之，如何建設基礎設施，將決定這個民族今後的走向。我想，萬里長城和羅馬道路網這兩者的不同，比地球東西方的差異還大。

「金字塔不過是毫無用處的、愚蠢透頂的權力炫耀。」

因阿庇亞大道而千載留名的阿庇烏斯·克勞狄烏斯不僅是羅馬大道的創始人，同時還是羅馬基礎設施中的另一雄觀——羅馬水道的創始人。而羅馬水道也與阿庇亞大道一樣，在公元前312年正式開工。在從首都羅馬出發的12條大道中，阿庇烏斯修通了其中的第一條，他同時也是修建通向首都羅馬的11條水道中的第一條水道的人。也就是說，正是他告訴自己的同胞，路不僅僅是人踩才形成的，而水也不僅僅是到河裡去打就足夠的。我時常不由得想，這個人的大腦里是什麼樣子，為何有如此多的奇思妙想？而讓我產生這種想法的人，在1200年的羅馬史中，也只有兩個人：一位是尤里烏斯·愷撒，另一位便是阿庇烏斯·克勞狄烏斯。阿庇烏斯並沒有徵服過其他民族，也不是為羅馬擴疆拓土的將軍。儘管如此，他也不是一位與軍事毫無關係的政治家。歷史上流傳著這樣一個故事：

1965年，兩輛吉普車渡過直布羅陀海峽，在調查了西班牙、葡萄牙、法國和挪威之後，開赴巴爾幹地區。

1962年，研究人員分乘兩輛吉普車出發前去實地考察義大利半島內的羅馬大道。由於是羅馬帝國的本土，義大利半島的調查之行當年並沒有完成，次年仍在繼續進行。

據說，從羅馬往北直至熱那亞的奧雷利亞大道是羅馬和迦太基之間締結和約之後不久開工的，可見羅馬人對修築道路的巨大熱情。儘管如此，沿著第勒尼安海一路往北，穿過比薩，通向熱那亞的這條2000年後的國道1號線竟然與阿庇亞大道幾乎一樣長。它的施工也分三期進行：至科薩（安塞科尼亞），為舊奧雷利亞大道；至比薩，為新奧雷利亞大道；至熱那亞，為埃米利亞·斯考利大道。這三條路統稱為奧雷利亞大道是羅馬過渡到帝制以後的事。這條大道的名稱也照例以道路設計人兼施工負責人的名字命名，因此奧雷利亞大道就是「奧雷利烏斯的路」之意，而且修建這條大道最終計劃是與穿過法國南部通往西班牙的大道相聯結的。在公元前3世紀的時候，熱那亞還不是一個大道終點的城市，只不過是一個普通的漁村。

他們之所以會這樣說，是因為既然國家決定不提高稅率，也不借款，那麼，如果不明確國家能夠完成的部分，其他依靠地方政府和個人的話，基礎設施建設也就只能是天方夜譚。

最終，這裏變成了孩子的遊樂場。羅馬史的研究人員中，也有一些有心人對此表示憤慨，認為如果古代的羅馬人看到今天這個樣子，也許會氣得暈倒過去。我也認為，當年歌德在這裏漫步，對古羅馬產生無限遐想的時候，這裏曾經是一塊充滿歷史感的地方，其後長期無人問津，所以事到如今，不如保留其原來的歷史風貌。這是因為，將它改造成遊樂場以後，羅馬大道便失去了它的歷史價值，讓慕名而來的人產生誤解。不僅義大利人，其他歐洲人，還有美國人，世界各地的人都來羅馬旅行參觀。把它變成市民散步的道路也無可厚非，但是至少要將10米左右的路段複原成這條著名的歷史大道作為當年幹道中的幹道的狀態：分四層修建，完全不使用水泥，卻嚴絲合縫，石頭路面鋪成平緩的弧形，兩側設有排水溝，再外側是向遠處延伸的、寬闊舒適的人行道，隨處可見的石椅，每隔一段距離豎立的里程碑，還有給大道增添不少趣味的墓碑和墓地。如果將至少10米的路段複原成這樣的歷史原貌，慕名而來的遊客便會理解，基石磨掉了稜角是因為在羅馬帝國衰落以後的漫長歲月里年久失修造成的。也許遊人會想象到，這種年久失修是國家主管部門未發揮應有的職能而產生的，而國家不發揮應有的職能勢必對個人也會產生影響。遺址的保護具有深遠的意義。所幸的是，古羅馬廣場現在還沒有被改造，但斗獸場近年來日漸蛻變為一個商業化的迪斯尼樂園。

一、當時的最高統治者。

接著修建的羅馬大道是始建於公元前287年的克勞狄亞大道。伊特魯里亞人在與羅馬人的戰爭中戰敗后，日益被羅馬人同化，而這條大道便是聯結位於現在的托斯卡納地區南端的薩圖爾尼亞和羅馬的一條道路。這條路隨著聯結羅馬和位於托斯卡納中心的佛羅倫薩的幹道——卡薩亞大道的建成，不久便成為後者的一條支線。在鋪設克勞狄亞大道的同一時期，阿庇亞大道也延伸到了義大利南部山區的韋諾薩。

當時的羅馬人修建了阿庇亞大道，卻連銀幣也沒有鑄造過。他們開始實施需要投入大量人力和資金的龐大的公共工程。他們認為，基礎設施不應該是經濟實力提高了才去建設，而應該是為了提高經濟實力而建設的。

國道4號線——薩拉里亞大道，建於阿庇亞大道以前，自羅馬至波爾圖皮切諾。

七、公用水槽中整天都會有水，盛到容器里使用的部分免費。只有想要把水引到自己家裡的人才支付相應的費用。

路本來是人走出來的，因此只要有人住的地方，必有路。對於羅馬人來說，最初的路大概也是這種道路吧。在阿庇亞大道出現之前，羅馬已經有幾條歷史悠久的道路。

羅馬人沒有像同時代的中國人那樣修築翻山越嶺、綿延不絕的萬里長城，而是選擇了修築長度10倍乃至20倍于長城的道路，他們把道路視為國家的動脈。也許正因如此，他們才認為修建一兩條道路遠遠不夠，而是讓道路四通八達。正如只有通過人體的血管將血液輸送到全身，人才能活下去一樣，國家要健康地生存下去，也不可缺少像血管一樣遍布全國的道路網路。

一、當時的最高統治者。

由於兩個國家都沒有取勝的實力，第一次布匿戰爭持續了23年之久，最終也沒有解決問題。但戰場是西西里島及其周邊的海域，因此戰火併未燒到義大利半島。儘管如此，義大利半島內卻沒有新修一條道路。這也許是因為工程需要的人力、財力和物力被全部投入與迦太基的戰爭了。

但是，就在這一年，阿拉伯國家與以色列之間爆發了中東戰爭。按照常識，為了躲避戰火，這些調查人員最好撤出戰爭地帶，然而這些人卻一直在埃及士兵喧囂不寧的戰場上，繼續他們的調查之行。在這些人的一再懇求下，埃及軍隊指揮員最終同意了他們從蘇伊士至亞喀巴的調查之行。當時西奈半島戰火紛飛，因此，他們沿著古代的羅馬大道，行至亞喀巴之後，又經紅海回到埃及，調查了穿過尼羅河和紅海之間的羅馬大道。馮·哈根在他的文章中寫道：「雖然戰爭開始了，但是我們仍然按照原計劃完成了調查。」不僅如此，到那一年秋天為止，他們還完成了小亞細亞南岸所有的調查，因此，他們走遍羅馬大道的速度可以與尤里烏斯·愷撒相媲美。此後，他們途經保加利亞，調查土耳其的歐洲部分，然後南下希臘，直奔目的地埃格納提亞大道。這條路便是在500年中羅馬軍團開赴東方的路線。

我們前面已經說過，有「女王大道」之稱的阿庇亞大道曾經是「同化敗者」的政策手段之一，而且我們還提到，在道路修築技術方面，與此前的道路截然不同。不僅如此，這些道路的路線也具有革命意義。

下面，再看水道。20世紀，人類的生活發生了一個大的變化，那就是在家中只要一擰水龍頭，就會出水。不過，要繳納水費。但並不是世界上所有的人都能夠享受這種文明的進步。世界上很多人面臨缺水，這已經成為21世紀人類面臨的一個重大挑戰。

七、免費。

為什麼中國和羅馬開始興建全國性的土木工程的時候，一個國家選擇了修築長城，而另一個國家選擇了鋪設道路呢？當然，中國古代並非沒有道路，同時代的羅馬也並非沒有壁壘。只不過是，重點是放在長城上，還是放在道路上。

二、誰做出決定？

然而，羅馬人在基礎設施方面的自信除了自身的信念外，還因為受到了希臘人的讚賞。希臘的歷史學家、文人和地理學家都寫到，羅馬人創造了三項偉大的傑作，而在希臘，連鼎盛時期的雅典都沒有關注過它們，那就是：街道、上水道、下水道。這也證明了每個民族都有各自擅長的領域。

公元前312年以前，從羅馬到加普亞已經有一條拉蒂納大道，因此如果需要一條聯結羅馬和加普亞的正式道路，只要對拉蒂納大道進行全面改造就應該足夠了。但是阿庇烏斯並沒有選擇改造那條穿過內陸地區的拉蒂納大道，而是決定修建一條新的沿海道路。這樣，羅馬與義大利南部的重要城市加普亞之間便有了兩條幹道。其後不久，從距離加普亞不遠的貝內文托到終點布林迪西之間也有了兩條線路：在共和制時期修建了米努基亞大道，到羅馬帝國時期又修建了阿庇亞圖拉真大道。

但是，如果有人對羅馬人在修建道路上不分本土和行省的做法感到吃驚，就說明他不了解羅馬人。在羅馬人修建義大利北部道路網九九藏書的幾乎同一時期，他們還在鋪設一條橫穿法國南部的多美亞大道。另外，羅馬人隔著亞得里亞海還修建了一條從都拉斯橫穿希臘的埃格納提亞大道。這樣，羅馬就修通了通往東、西方的正式道路，按現代說法來說，相當於高速鐵路或高速公路。我們不能忘記修建道路的目的之一是同化被征服的民族，也就是說把昨天的敵人納入同一個命運共同體中。征服后隨即在當地修建道路，這是羅馬人一貫的做法。

羅馬大道的第二個特色是，在鋪有石頭的道路兩旁附近嚴禁種樹。如果有樹，則一律砍倒。這是為了防止樹根延伸到地下，破壞四層路基的主體部分。

但是，古羅馬人缺少財政方面的知識，結果卻導致了他們一直堅持健全的國家財政。鋪設道路的龐大費用也必須通過相應的國庫收入來籌措，因此不僅需要明確國家和地方政府如何分擔，而且普通公民的參与也只能通過有權有錢的人以修建、捐贈的方式來彌補國家經費的不足。

1966年，調查人員抵達中東地區。他們在土耳其、敘利亞、約旦展開了調查。此後，小組兵分兩路：第一組奔赴英國和德國，第二組則奔赴阿爾及利亞、突尼西亞、利比亞，對該地區進行第二次調查。

毫無疑問，阿庇烏斯·克勞狄烏斯擬訂了修建道路的方案，並在元老院的會議上說明了這條以全新的概念修建的道路將到達什麼地方。他肯定說，首先，到達加普亞。因為加普亞位於當時羅馬勢力範圍的南端。這一工程開創了羅馬士兵征服某地以後，再由羅馬士兵在當地修建道路的羅馬人統治方式的先河。阿庇亞大道在公元前268年貝內文托歸入羅馬疆界時，隨即延伸到了貝內文托，其後一直貫通到韋諾薩，進而又延伸至塔蘭托，最後到達終點布林迪西時，已是這個亞得里亞海沿岸港口城市納入羅馬版圖20年以後的事了。從開工到貫通花了整整70年，這是因為按照把道路通到統治下的疆土這一方針，工程也不得不分階段進行。阿庇亞大道全線貫通的那一年，阿庇烏斯已經不在人世了。而在此20年以後，在地球的另一面，中國開始修築萬里長城。

國道7號線——阿庇亞大道，建於公元前312年，自羅馬至布林迪西。

由於要讓許多節車廂聯結在一起的列車高速行駛，土地不能有起伏不平的情況。為了使地面保持平坦，就需要修築像堤壩一樣的高速列車專用的鐵路。即使架橋，也必須修建在鐵路的延長線上。

羅馬人將阿庇亞大道稱為「女王大道」。這並不僅僅是因為它是最早的羅馬式大道，也不僅僅是因為只要羅馬帝國存在，它就是通往東方的大動脈，而是因為阿庇亞大道展示了羅馬大道的一個樣板。

國道6號線——拉蒂納大道，建於阿庇亞大道以前，自羅馬至加普亞。

我們說過，羅馬大道的一個特色在於它們從城市中央穿城而過，但並非只要是城市，就全部有羅馬大道從其中央穿城而過。羅馬人在修建大道的時候，首先確定在政治上、戰略上最重要的城鎮，然後讓大道儘可能筆直地通向目的地，因此幹道會避開那些不太重要的城鎮。但是這些城鎮並非被棄之不顧，而是用支線聯結它們。這種想法與現代的高速鐵路、高速公路是一樣的。

首先，讓道路的表面形成一個平緩的弧形，使雨水和積雪融化的水自然地流向道路的兩側，這些水流入排水溝以後，順著路邊的洞口流向道路的外側。這種結構可以避免道路浸水。羅馬工程師的信條是：「石為友，水為敵。」

對於道路的想法發生根本性變化，始於從公元前312年開工的阿庇亞大道。這條路既不是用於運送物資的道路，也不是通往某個目的地的道路。道路的名稱以人名冠之。所謂阿庇亞大道，就是「阿庇烏斯的大道」的意思，是由當年的財務官阿庇烏斯擬訂方案，元老院批准，並由阿庇烏斯親自監督修建的，所以以他的名字命名。在羅馬，法律也以提案人的名字冠名，例如《森普羅尼烏斯道路法》《尤里烏斯土地法》。這說明，當時已經進入通過制定法律決定國家政策，並視修建道路為國政的時代。

羅馬人經常用「文明」一詞來表示人類的體面生活，而表示「文明」的詞無論是英語，還是法語、義大利語，全部來源於拉丁語「civilitas」。

此外，還有一條並非起於羅馬的單號國道，便是國道9號線。

但這條弗拉米尼亞大道還沒有全線貫通到終點里米尼就爆發了第二次布匿戰爭，因而被迫中斷。而且這一次戰火燒到了羅馬人的本土義大利半島。迦太基名將漢尼拔發誓要打敗羅馬，帶著大象翻越阿爾卑斯山脈，開始進攻義大利半島。這是公元前218年的事。次年，即公元前217年，羅馬軍隊離開首都，迎擊漢尼拔的軍隊。羅馬軍隊在距離弗拉米尼亞大道不遠的特拉西梅諾湖邊展開的激戰中遭到慘敗，而弗拉米尼亞大道的施工負責人，當年的執政官，同時就任軍團司令的蓋烏斯·弗拉米尼烏斯也陣亡了。

五、建成后，誰來養護、運營？

迦太基議會接受了漢尼拔的意見，羅馬與迦太基講和，第二次布匿戰爭宣告結束。但是除了漢尼拔以外，其他迦太基人是否理解當時講和的必然性，不得而知。半個世紀以後，爆發第三次布匿戰爭，國內的各個城邦對迦太基見死不救，孤立無援的迦太基經過三年的堅守之後，最終城池被攻陷。公元前146年，迦太基從此在歷史上徹底消失。

敗者對勝者再次拔刀相向，往往是出於經濟方面的不滿和在政治上被剝奪自治權。羅馬沒有犯這種錯誤。戰敗的城市成為「地方政府」，而且這種共同體內部的自治得到完全承認。

接著，由誰來負責實際施工呢？道路建設是由軍隊來負責的。這是因為，修建羅馬大道本來的初衷是要修建功能完善的軍用道路。

大約在公元前272年，羅馬遭到古希臘人皮洛士國王的進攻，儘管浴血奮戰，最終兩次都被打敗。羅馬的領導人中間瀰漫著悲觀情緒，元老院開始傾向於接受皮洛士提出的講和要求。此後發生的事，我已在《羅馬人的故事01·羅馬不是一天建成的》中講過，在此不再贅述。

在可以筆直穿過的平原上，羅馬大道的基本結構如上圖所示。

羅馬人也沒有想到發行建設國債，因此在古羅馬時期也不必為支付借款利息而苦惱。此外，由於無法徵收道路通行費，當時也不可能產生通過道路通行費收入償還道路建設費之類的想法。不僅道路如此，水道也是同樣的情況。

那麼，羅馬大道是經過什麼樣的過程建成並維護的呢？這裏，我們僅限於討論被視為國家「動脈」的、全長達8萬公里的幹道。

在那個時代，有許多徒步旅行的人，因此這種顧慮也是理所當然的，但是明確區分車道和人行道的原因不止於此。

當時因年事已高退出政壇的阿庇烏斯·克勞狄烏斯聞訊勃然大怒。這位修建了阿庇亞大道，開創了修建具有政治、戰略意義的羅馬大道先河的人是羅馬名門貴族克勞狄烏斯家族中的一員。阿庇烏斯這個名字是他們的家傳常用名，因此叫這個名字的男子很多，為了將其中修建阿庇亞大道的阿庇烏斯與其他人區分開來，人們便稱他為「財務官阿庇烏斯」，或者「失明的阿庇烏斯」。在羅馬與皮洛士國王浴血奮戰的時候，阿庇烏斯已經因年老而幾乎失明了。

自阿庇亞大道開工，迄今為止已經2300多年。時至今日，它仍然聞名於世，因此儘管阿庇亞大道距離羅馬不遠，還是被認定為重點文物，只要去那裡，任何人都可以看到它。但是將其當作文物是最近的事。第二次世界大戰後修建環城公路的時候，義大利人將這條歷史大道斷成了兩截。這種情況至今沒有發生任何變化。有的人想要穿過這條古代阿庇亞大道，走到斷成兩截的地方的時候，只能注意左右來往的汽車，趁著沒車的時候，橫穿馬路。但是當時羅馬政府不能把阿庇亞大道和環線的交叉點修成地下通道。之所以如此，是因為許多羅馬人都是火葬，因此埋在墓地里的是骨灰，而猶太人、基督教徒不同，他們實行土葬，他們的墓在地下，這種形式的墓是公用墓地，公用墓地在地下與道路平行延伸。所以，如果重視阿庇亞大道的保存，這個交叉點只有修成高架橋。然而，自稱古羅馬人後代的現代羅馬人卻以缺少這樣做的資金為借口，選擇了將其斷成兩截。準確地說，自認為是古羅馬人後代的是極少的一部分現代羅馬人，除了他們以外的其他羅馬市民，無論是義大利人還是其他歐洲人，都不認為自己是羅馬人的後代。所以，誰能想到修高架橋呢？他們認為，工程應該全力以赴，儘快完成。「先人」花4年時間建成了斗獸場，而2000年後的「後代」連建一家醫院也需要30年之久。這顯然已經不是資金的問題，而是思想的差異。

1964年，兩輛吉普車駛至撒丁島和西西里島，在走遍這兩個島嶼之後，經海路奔赴北非，開始了阿爾及利亞、突尼西亞、利比亞、埃及的調查之行。

阿庇亞大道和弗拉米尼亞大道並非阿庇烏斯、弗拉米尼烏斯個人出資修建的，但是埃米利亞會堂、尤里烏斯會堂卻是馬其頓戰爭的勝利者埃米利烏斯和高盧戰爭的勝利者尤里烏斯·愷撒個人出資修建，並捐贈給國家的公共財產。如果不把這種貴族義務計算在內，羅馬的基礎設施便難以達到當時的規模。羅馬人沒有現代的經濟知識，他們沒有想到累進稅制這種徵稅方式，即按照課稅對象數額的大小而規定不同等級的稅率。

在東方有萬里長城。公元前3世紀秦始皇修建的長城，加上16世紀明代修建的長城，全長達到5000多公里。

五、水務局或者類似於自來水公司的機構。