據說，古羅馬時期每平方米2噸的石橋載重應該是指「活載重」。而實際的「活載重」也許只是其十分之一（200kg/m2），乃至二十分之一（100kg/m2）。但當時的工程師們為了加強橋樑的耐久性，選擇了大於實際需要的載重能力。橋樑強度的「安全率」也因此高達現代橋樑的三倍。

儘管如此，提起羅馬人建造的橋樑，畢竟首先還是石橋。這是因為，如果說羅馬式的石頭大道是反映羅馬人思想的一個外在表現，那麼石橋也同樣如此。

水道無論是走高架引水橋，還是走地下通道，寬同樣是大約2.4米。另外，橋樑是從河流上通過，所以有人也許會說不用購買土地。但是羅馬人認為橋樑是道路的延伸，因此即使是斜坡，到水為止的土地也需要購買。

儘管如此，掌握羅馬最高權力的皇帝與羅馬男人的最高榮譽無緣毫無疑問有悖常理。因此，從倡導「羅馬統治下的和平」政策的奧古斯都開始，建造道路和橋樑的皇帝也有了獲贈凱旋門的資格。為了紀念對弗拉米尼亞大道進行全線改造的奧古斯都而建造的凱旋門，便矗立在這條大道的終點里米尼。越過阿爾卑斯山脈，通往高盧的大道也是由奧古斯都鋪設的，在這條大道的起點奧斯塔就建有一座奧古斯都凱旋門。在整個羅馬帝國疆域內，至今仍保留著許多為皇帝建造的凱旋門。它們幾乎都不是紀念勝利的凱旋門，而是為了感謝修建了大道或者大街，而由該地方的民眾建造並送給皇帝的凱旋門。

第六，橋樑的兩端多建有凱旋門式的門樓。這些門樓表示橋樑的出入口，同時也是一種裝飾。

而建在所有這些道路上的橋樑，據稱總共達到3000座之多。

其一，是活載重。橋上通過的人、汽車、馬車等是活動的重量，在這個意義上稱為「活載重」。

儘管如此，在台伯河上的11座只使用石頭的古羅馬時期的橋樑中，有5座至今仍在使用，有300座以上古羅馬時期的橋樑在2000年後的今天仍然有人和車在上面通過。不僅如此，2000年後住在歐洲的人每天使用的歐盟貨幣——歐元上，也採用了古羅馬時期的橋樑圖案。

根據研究人員的推算，這四類古羅馬時期的道路全長為：

但所謂凱旋門，是為了迎接得勝回國的將士而創造出來的一種羅馬特有的建築形式。進入帝國時期以後，皇帝便成為羅馬全軍的最高指揮官。在共和國時期，凱旋將軍是全軍的最高指揮官，建造凱旋門就是為了紀念他們的功績，讓他們對國家的貢獻流傳後世。而對於作為帝國時期最高指揮官的皇帝來說，如果因為他們不是戰爭的勝利者就不建造凱旋門，則有失公允。無論如何，對於羅馬的男人來說，成為凱旋將軍，穿過羅馬公民贈送的凱旋門，舉辦凱旋儀式是至高無上的榮譽。在那個時代，一個人舉辦過幾次凱旋儀式，將成為他一生中的輝煌經歷。

為什麼羅馬人如此儘可能多地使用石頭呢？2000年前的歐洲，森林比耕地還多，因此並不缺少木頭。可他們為什麼還如此執著于使用石頭呢？

第一，現代的基礎設施工程，遇到的第一個問題常常是征地難問題，而這一點對古羅馬時期的基礎設施工程來說，並不是什麼大不了的問題。

但最為重要的是，我們不能忘記羅馬人強烈的公共精神。甚至有人為了公共利益，把12米寬的帶狀土地捐贈給了國家。在古羅馬時期，國家征地沒有發展成為一個嚴重的社會問題，從這方面來說，它也是一個基礎設施的天堂。

所有的歐盟紙幣都以橋樑圖案相統一，也許是想要通過促進交流的「橋樑」而不是拒絕人與人交流的「壁壘」來象徵歐洲聯盟吧。而且，歐盟的「橋樑」絕對不能缺少那些至今仍在歐洲各地使用的古羅馬時九九藏書期的橋樑。我甚至想，如果把這些紙幣給古羅馬時期的工程師們看一下，他們一定會十分自豪。

我們的話題再回到古羅馬時期。在那個時期，道路和橋樑都是不收費的，而水道也只有有限的一些可以計收水費，這一點我們將在後面闡述。因此，根本談不上盈利。這一點讓我越來越覺得，羅馬人把基礎設施視為不惜一切代價的一項重大工程。正因如此，這些工程建設的決定權掌握在相當於現代國會的元老院手裡，而制訂方案的權力和施工的最高責任則掌握在共和國時期的財務官、執政官手裡，在帝國時期則掌握在皇帝手裡。之所以這樣想，是因為如果它不將基礎設施當作國家政治，而只是單純的土木工程，那麼絕對不會由同為國家最高領導人的執政官或皇帝管轄。

公元前7世紀，羅馬人的技術水平還不高，台伯河雖然稱不上大江大河，但是，也不算狹窄，在這樣的河流上架一座橋樑，當然也只有使用木材。不過，這座羅馬最早的橋樑，甚至沒有用鐵釘來加固。當時，羅馬的統治還沒有到達台伯河的西岸，經常遭到伊特魯里亞人等民族的進攻。在這種狀態下，台伯河對於羅馬人來說，也是一種壁壘。每當敵人來進攻的時候，橋樑便會被破壞掉。因此，這座橋在建造的時候，只是將木材組裝在一起，以便發生緊急情況時方便切斷這條通道。

不過，正是由於門樓不僅僅是單純的裝飾，所以在橋樑養護的時候，也會同時對這些拱形的門樓進行修復。它的意義也同樣與羅馬歷史有著密切的聯繫。

除了這種舟橋，羅馬人考慮的另一種臨時橋樑便是木橋。這種橋最為著名的，也許是高盧戰爭中愷撒命令在萊茵河上打樁架設的那座橋。雖說是木橋，但建造非常合理，而且只用了十多天便將萊茵河這條大河的兩岸連接了起來，因此羅馬人建橋的技術水平連日耳曼人也嚇得發抖，這並非無稽之談。這座橋是萊茵河上最早的一座橋。

從羅馬經佛羅倫薩、博諾尼亞通往米蘭的義大利1號線高速公路，在靠近佛羅倫薩的地方，穿過了時任首相的選區阿雷佐。本來可以筆直通過的地方修成了一條彎曲的道路。這樣的事情在古羅馬時期，即使皇帝也沒有做過。哈德良皇帝位於蒂沃利的別墅，距離提布爾提那大道不遠，但是聯結這條幹道和皇帝別墅的卻是一條由哈德良皇帝自費修建的私人道路。不過，這條路並非我們想象的那種「無關人員請勿入內」的「私人道路」，其實，住在皇帝別墅附近的人，無論是誰，都可以自由使用。

值得一提的是，2000年後具有代表性的現代橋樑之一——明石海峽大橋的「活載重」和「靜載重」的比例為1比10，這兩種載重加在一起，每平方米為178噸。也就是說，歷經2000年漫長的歲月，使用的材料和橋樑建造技術都有了長足的進步。

（一）公路：由國家鋪設，其後的養護由身為皇帝直屬公務員的「大道監督官」負責。按照《道路法》，公路必須保證4米以上的石鋪車道和左右各3米的人行道，此外還要每隔一羅馬里立一個裡程碑，每隔一天路程要提供住宿和換馬等服務。除了有徒步旅行的人以外，可以說羅馬的幹道提供與現代高速公路一樣的服務。

（三）支線：相對於按照國家政治需要鋪設的幹線道https://read.99csw.com路，支線道路由地方政府根據自己的需要鋪設。鋪設工程和其後的養護都由地方政府負責。

因此，古羅馬時期橋樑的「活載重」和「靜載重」的比例就為1比5，合計載重達到每平方米12噸。

羅馬人將橋樑稱為道路的弟弟。「道路」一詞是陰性名詞，因此是姐姐，而陽性名詞的橋樑則是弟弟。他們認為，既然是姐弟，那麼必須是相互幫助的關係，正是有了這種關聯與和諧的關係，耐久性、功能性和美觀才得以成為現實。

第三，即使是橋樑，也建在道路的延長線上。

而且，這也是符合羅馬人的名譽觀的。不僅如此，繼這位奧古斯都之後，建造凱旋門的人並不僅僅限於皇帝這樣的公職人員。這是因為，即使是私人，如果他自費興修了公共工程，同樣被允許建造紀念其功績的凱旋門。皇帝與私人的差異就是：皇帝的凱旋門是行省、地方政府贈送的，而私人的凱旋門則由其本人所建。但兩者的工程規模不可同日而語，這種差異也可以說是理所當然的。而且，建設基礎設施工程也可以獲得凱旋門，由此可以看出羅馬帝國公共事業的重要性。這是因為，羅馬人認為，它與戰勝敵人、保衛國家具有同等的價值。

上面我們已經說過，與其說「條條大路通羅馬」，不如說「條條大路出羅馬」更能讓人準確地了解實際情況。猶如遍布人體的血管一樣，覆蓋整個羅馬的道路網的建設始於阿庇亞大道。而羅馬大道不可缺少的橋樑的建設始於流經首都羅馬的台伯河上的一座橋樑。

第二個理由，即無法計算工程師和熟練工人的人工費，因為它和軍費開支是重合的。

雖然在建造方法上，羅馬橋樑是羅馬大道的延伸，但是地面上鋪設的大道和河流上架設的橋樑還有幾個差異：

包括羅馬帝國的開國皇帝奧古斯都在內，他以後的許多皇帝都未經歷過凱旋儀式。勝利歸來並舉行凱旋儀式的皇帝只有兩位，一位是征服不列顛的克勞狄烏斯皇帝，一位是征服達契亞的圖拉真皇帝。此時的「羅馬統治下的和平」已經根深蒂固。

第四，橋樑和與其相連的道路多採用同樣的鋪設方法。如果是石頭鋪砌的幹道，則橋樑上面也用石頭鋪砌。如果是用石子鋪設的支線，上面的橋樑也同樣用石子鋪設。

我們前面已經說過，石鋪的幹道，中央的車道寬4米以上，兩側并行的人行道寬均將近3米，而羅馬建造的橋樑也明確分為車道和人行道。尤其是隨著羅馬成為「世界之都」，也許是考慮到了百萬以上的人口規模，首都羅馬的橋樑寬度也開始變成與大城市附近幹道一樣的寬度。通常使用的馬車寬度在1.5米左右，因此，4米多寬的車道可以說是相向雙車道。如果道路是雙車道，那麼橋上也是雙車道。

第五，橋樑上面也嚴格劃分車道和人行道。

在整個古羅馬時期，沒有一條道路和一座橋樑經過當時執政官、獨裁官或者皇帝的家附近，這一事實也反映了羅馬人的一種思想，那就是基礎設施必須以公為主，以私為輔，而不能以權謀私。

不過，有一種橋在我們現代人看來認為是臨時的橋，而羅馬人卻完全不認為它是臨時性的。這種橋被羅馬人稱為「長橋」，它也是愷撒想出來的。

古羅馬時期按照這種思想建造的橋樑與同時代其他民族的橋樑相比，還有與後世中世紀至近代建造的橋樑相比，下面的幾種特質尤為突出：

既然人類有依水而居的習性，那麼無論誰都會想到要修建過河的橋樑。正因如此，有村落的地方必有橋樑。橋樑的種類很多，有獨木橋、弔橋，還有在打入河床上的木樁上鋪上木板而成的橋。這裏，我們要談的不是這些原始的橋，而僅限於羅馬人建造的橋樑。提到古羅馬時期的橋樑，誰都會想到高聳入雲的石頭橋。但是羅馬人建造的橋樑並不僅僅是這種石頭橋。不要忘記，羅馬人是隨機應變的高手。另外，與2000年後的現代相比，他們在材料、技術方面也有一定的局限。

其原因大致有二：

然而，根據古羅馬的法律，私有財產絕對得到保護，不允許以公共事業為由ｈｔｔｐｓ://ｒｅad.９9ｃsｗ•ｃom強行剝奪所有人的權利。因此，只能由國家購買。

但是，修建道路的時候，是從地面往下挖1米多深，修築地基，而橋樑是從水上通過的，當然，在進行橋墩施工的過程中誰也不能阻止河流的流淌。那麼，羅馬的工程師們是怎麼做的呢？他們按照下面的步驟解決了這個問題：

羅馬經歷了王國、共和國、帝國三個歷史時期，而談到道路和橋樑，則可以把焦點集中在後兩個時期。從軍事方面來劃分，可以說在共和國時期，羅馬處於進攻的時期，而帝國時期則是處於防禦的時期。在帝國時期納入羅馬統治範圍的地方，只有不列顛（今英格蘭）和達契亞（今羅馬尼亞）。正如羅馬帝國的標語「羅馬統治下的和平」那樣，羅馬自從進入帝國以後，就沒有發動過征服別國的戰爭。

第二，古羅馬時期的基礎設施工程，無法計算工程師、熟練工人的人工費。

但羅馬人冒著在來不及毀掉橋樑的時候，敵人會過橋直驅而入羅馬市區的風險，仍然架設了這座橋樑。即使冒著便於敵人來襲的風險也要修建橋樑，這一點與鋪設高速公路式的羅馬大道出於同樣的想法。如果說長達8萬公里的羅馬大道最早的一條是阿庇亞大道的話，那麼據稱多達3000座的羅馬式橋樑，最早的一座便是薩布利休斯橋。它們都是按照同樣的意圖建成的，那就是，不是將自己居住的地方和別人居住的地方隔離開來，而是將彼此聯繫在一起。早在羅馬城還只是台伯河岸邊的一座小城的時候，羅馬人就有了強烈的向外拓展的傾向，而不是閉關自守。當時，伊特魯里亞人比羅馬人勢力強大，而他們那裡卻看不到有一座橋樑考慮到了可以隨時破壞的需要。

這種作業方法除了作業機械化這一技術進步以外，即便到了現代也採用完全一樣的方法。雖然多瑙河上的圖拉真大橋那樣長達1135米的橋樑採用了在石頭下面進一步用防水木樁填實的方法，但是台伯河上只需150米左右的橋樑，當時並無這樣做的必要。圖拉真大橋只有橋墩部分用石頭建造，橋墩上面則全部使用木頭，而其他橋樑則從上到下都是用石頭建造的，而且連橋樑的欄杆部分用的也是石頭。

儘管如此，所需要的只是呈帶狀的12米寬的土地。據史書記載，有時有人不願意自己的土地被一截兩半，國家便買下建設所需的土地和其兩邊的土地，再將建設用地以外的土地賣給別的人。不願意土地被截斷是因為，無論是道路還是水道，都禁止家畜在其間往來，因為這會給養護帶來不便，也會影響道路和水道的保護。

首先，是簡單易造、臨時架設的舟橋。將船排成一排，為了防止被水流沖走，船與船之間保持一定間隔。將這些船連在一起，再在上面鋪上木板，即告完工。據說，如果只鋪木板，過橋時會發生晃動，因此他們先在船上綁上木頭，再在上面鋪上用水泥攪拌的石子，這樣就可以使用相當長的時間。

（二）軍用道路：單純出於軍事上的需要而建造的道路，大半為石鋪的道路，也有隻鋪石子的道路。但不論哪種鋪設方法，車道均為相向雙車道。很多道路是沿著防禦的路線鋪設的，無論是鋪設還是養護，都由當地駐紮的軍團負責。

當時，水道也可以引到附近的土地和居民的家中。當然，這需要得到水道局的批准，因為這會涉及通過地下通道內的水壓問題。

閱讀研究人員的論文，我們便會知道，古羅馬時期的橋樑每平方米能夠承受2噸的負荷。

（四）私人道路：鋪設、養護都由土地所有人負責。但所有人以外的人也可以通行，因此應該視為個人私有土地內的道路，而不僅僅是通往居住地的道路。

其二，是靜載重。橋樑本身的重量是不動的重量，因此稱為「靜載重」。

愷撒征服的統稱為高盧的地方，按照現代的國家位置來看，包括法國和挪威的全部、瑞士和德國的西部以及荷蘭的南部，疆土十分遼闊。在公元前1世紀，還有許多尚未開墾的土地，尤其在北部，分https://read.99csw.com佈著許多森林和沼澤。在行軍的時候，遇到森林都儘可能選擇繞道而行，但是如果連沼澤地也避開，勢必無法行軍。因此，在直接踩上去人和馬都會陷進去的濕地，就必須想辦法讓軍隊走過去。於是，人們想到了在濕地上打上木樁，然後在木樁上鋪上木板，再在上面鋪上樹枝。當地的高盧人就是採取這樣的方法。但愷撒並沒有單純地模仿這種做法。他讓軍隊在鋪平的樹枝上又鋪上一層碎石子，而且這種長橋不是修一座，而是並排修建多座。這正如不是單車道，而是四車道、五車道一樣。這樣，不僅更加安全，而且可以節約軍隊通過所需的時間。它是通過至今仍然時常從地下挖掘出來的材料複原而成的（見下頁圖）。木材格外耐水浸泡。在北歐一帶，羅馬化等於開發，因此隨著人們不斷地開發，濕地也逐漸消失。長橋在進入羅馬帝國時期以後也不再有任何歷史記載了。

那麼，橋樑必須承受的另一種重量「靜載重」如何呢？按照現代的工程師對古羅馬橋樑進行的推算，大約為每平方米10噸。

以首都羅馬為起點的大道，從公元前312年開工的阿庇亞大道開始變成石鋪的道路，實現了「高速公路」化。與此同時，台伯河上也開始相繼架設石造的橋樑。按照羅馬人的觀點，如果大道鋪石，那麼橋樑也必須採用與之相同的構造。

在這一點上，橋樑的雨水處理方法有所不同。橋樑本身呈平緩的弧形。下雨的時候，水會沿著平緩的弧線流到橋樑的兩側。但是這樣，你也許會想，如果下暴雨，會不會導致橋樑的兩旁突然被淹沒，造成無法通行呢？羅馬的工程師們對於這個問題，也準備了解決方案。他們在設計的時候，在橋旁積水之前，讓雨水順著兩側人行道下面的暗溝流到橋下的河流中。這是因為，對於土木工程來說，水是第一大敵，對其處理的好壞會決定建築物的壽命。

因此，關於買地的問題，所需用地的寬度如上圖所示，需要購買12米寬、數十公里至數百公里長的土地。

第二，不是拱橋那樣上坡然後下坡的橋，而是水平架設的橋。

第一，是石橋。

在古羅馬時期，國家購買人口密集的市中心的土地也不是一件輕而易舉的事，這一點從尤里烏斯·愷撒建造愷撒廣場時花費了巨資6000萬塞斯特斯用於征地就可以得到證明。但是，在確定了要修建道路、水道的時候，這一帶的地價是否趁機飛漲，或者土地的所有人是否不肯賣地之類的情況沒有留下任何記載。這是因為，修路、架橋、修引水道，首先從中受益的便是住在附近的居民。

這就需要了解，統稱為羅馬大道的羅馬式道路——也就是全線鋪石頭的道路——是用來運送什麼的。

它就是薩布利休斯橋。這座橋為「木橋」，據稱建於羅馬第四代國王安庫斯·馬爾西烏斯時期，因此建造年代應該在公元前620年左右。在王政時期，這一帶有市場，還有從奧斯提亞經台伯河運鹽的船隻停靠的碼頭，這座橋便起了聯結這一帶和台伯河對岸的作用。

但是，據現代實際建造道路和橋樑的技術人員說，橋樑必須承受的重量有兩種：

在古羅馬時期，像神廟、廣場、水道這樣的基礎設施工程，是採取招標制度由私人企業承包的。但是，唯獨大道和橋樑，實際施工的是軍團兵，尤其公路、軍用道路更是如此。這是因為，羅馬大道本來的目的便是軍用道路。無論是工程師還是工人，都是屬於軍團的工程師和士兵。這樣，就好像整個部隊從事鐵路和高速公路的修建一樣，因此人工費都是從軍費里開支，也就無從知道總體的建設費用。而且，有趣的是，羅馬人自己並不認為不允許存在這種不透明，而是認為存在這種現象理所當然。

說到這裏，歷史愛好者，甚至連專門研究歷史的學者也同樣想知道，當時古羅馬到底花了多少費用來建設道路和橋樑呢？然而，遇到這個問題，無論多麼大胆的研究人員也只會三緘其口。其原因並非像其他事情一樣，在古羅馬時期曾經有文獻記載，經歷了中世紀便遺失了，而是羅馬人本身沒有相關的記載。至於施工人員之間的聯繫事項之類，無疑是存在的。但是，無論是維特魯威的《建築十書》，還是弗朗提努斯的《關於羅馬水道》，或者百科全書式的老普林尼著read.99csw.com的《博物志》這樣的著作中，都沒有談到建設費用。當然，更不用指望對基礎設施並不是特別關心的歷史學家的著作。

有了這種對基礎設施的認識，當然就不會胡亂建設道路和橋樑。在羅馬共和國時期，由財務官和執政官明確優先順序，並予以落實，而在羅馬帝國時期，負責這項工作的人則是將這兩個官職集於一身的皇帝。值得一提的是，在古羅馬時期，羅馬人將視為一體的道路和橋樑分成以下幾類：

而且，士兵也不會抱怨說，自己是為了從事軍務而參軍的，參軍並不是來鋪路的。當然，也許心中這樣想，卻說不出口。這是因為，皇帝作為羅馬軍隊的最高指揮官，要考慮道路從哪兒通到哪兒，獲得元老院的批准后，又作為工程的最高負責人組織施工。因此，有義務服從皇帝的軍團兵，無論是在戰場上還是在施工現場，這一點都是一樣的。前面我們講過，當時對鋪設道路的皇帝都有贈送凱旋門的習俗，以示感謝，而這種凱旋門上，通常肯定會清楚地刻上「工程由第××軍團的軍團兵完成」這樣的字樣。這樣，橫跨歐洲、中東和北非的羅馬帝國長達8萬公里的幹道幾乎是由軍團兵鋪設的，而且羅馬人認為，僅僅修路架橋，作為交通道路還不完整。

三、這樣，河床就形成了與乾燥地面一樣的狀態。然後，將河床向下挖，並堆砌石頭，建造起橋墩部分。

相當於當時高速公路的羅馬大道與現代的高速公路不同，徒步旅行的人也可以使用，而且沒有收費站，出口、入口也不是固定的，因此只要建造通到這些羅馬大道的私人道路，任何人都可以隨時免費使用羅馬大道。

二、把圍牆內的水排干。

有趣的是，軍隊渡河之所以不是分散地乘船渡河，也不是像漢尼拔那樣在羅訥河上造筏渡河，而是造橋渡河，愷撒在他的書中曾寫道，是因為他考慮到自己和全體羅馬公民的名譽。為了名譽而建，這一點頗耐人尋味。但我想，所謂大事業，也許只是需要是不夠的，還要加上榮譽心和自豪感才能稱得上大事業。儘管如此，當時的這座橋在羅馬人顯示了自己幾天便能建造出木橋進攻日耳曼人領土之後，便被愷撒下令放火燒掉了。他無意征服萊茵河以東的地區。可見，木橋在羅馬人看來，不過是臨時的橋樑。

率先推行這種做法的奧古斯都在執行其他政策的時候，也以想出各種堂而皇之的理由而著稱。他對並非戰勝了敵人而僅僅是建設了基礎設施就可以獲贈凱旋門，做出了這樣的解釋：在戰場上戰勝敵人，對保衛祖國做出貢獻，理所當然應該建造凱旋門，而為了公共利益鋪路修橋也同樣對保衛祖國有所貢獻。當時，與其他民族作戰的是軍隊，而從事鋪路修橋的也是軍隊，因此，奧古斯都所說的理由毫不費力地就被他們接受了。

一、確定橋墩所處的位置，然後將其前後左右用木樁和木板圍成一堵牆。

首先，在建造工序中，羅馬的工程師最重視的是排水問題。

羅馬式的基礎設施延伸到各個行省，是在進入羅馬帝國時期以後。這個時期也是羅馬的國家方針由攻轉守的一個時期。隨著第一代皇帝奧古斯都提出的「羅馬統治下的和平」成為現實，部署在整個國防線上的軍團跟敵人打仗的日子比以往減少了。儘管如此，國家仍然需要居安思危，因此縮減軍力自然是有限的。奧古斯都曾經說過：「坐著的士兵稱不上士兵。」他認為，對於通過同化被征服的民族而開拓了疆土的羅馬帝國這樣的多民族國家來說，進行基礎設施建設就是保障國家安全。

歐元紙幣有7種面值：5、10、20、50、100、200、500歐元。而它們的背面全部印有不同風格的橋樑的圖案：

城市郊外的大道，通過將車道表面鋪成平緩的弧形，讓雨水流進車道兩側的排水溝，以此解決這個問題。而市內的大道，是將排水溝隱蔽在人行道下面，兩者在將雨水引到車道兩側這一處理方法上並無不同之處。