1956年5月14日，武漢長江大橋引橋017號橋台混凝土灌注完后，經測量隊複測后發現，承台中線與線路中線偏離1.7米，大橋局立即決定，炸掉重建。並給予主要責任人技術員單承培記過處分；給予混凝土中隊技術主管李家駿警告處分。

昨天，長江大橋，被裝飾得格外美麗壯觀。

下了黃鶴樓，他拍板：就是八號！

50多年來，無數次對大橋進行「體檢」，都證明她依然堅固、年輕、結實，無災無病。50多個風雨春秋，長江大橋橋墩和鋼樑曾先後被各種大小船舶衝撞70餘次，在國內橋樑中她是最慘的，被撞次數最多的，墩身損傷嚴重，但並沒有傷筋動骨。最為嚴重的一次是1990年7月28日下午，江水暴漲，江面狂風大作，武昌造船廠浮吊一號的鐵錨被大風吹脫，專業術語是「走錨」，船像一匹脫韁的野馬順流而下，直撲向大橋。這個浮吊多重？900噸！太可怕了。海事和武警部門立即實施了緊急搶救。但面對這麼一個龐然大物，毫無辦法。任憑它向大橋撞去。它撞上了四、五兩個橋墩，導致火車中斷，公路、水路封行的重大交通事故，影響到了武漢和京廣線的暢通。維修數月才恢復。即便如此，這樣的撞橋依然如蚍蜉撼大樹。

20多年來，已成為武漢居民的我，無數次經過這座大橋，而且武漢也玩魔術一般地又在長江上建起了6座大橋，且另外兩座即將動工。在長江上建橋，就像好玩兒。僅湖北一省，在建和已建的長江大橋就有20餘座了。武漢一座新的大橋的開工或竣工通車，新聞媒體幾乎沒有過大篇幅的報道，幾乎是悄悄進行的，冷不丁就會有一座大橋通車。大橋建設的事兒，比當年重要得多的技術發明，比那時更長的橋，更壯觀的造型，更不可想象的難題，報紙都不著一字或一筆帶過。橋的建設就是橋的建設，沒有政治內涵，不承載一個民族夢想之類的重量，建大橋跟建一棟樓房沒什麼兩樣，是一種純粹的商業行為，不值得宣傳和誇耀。時代，時代就是這麼發生了深刻的也是翻天覆地的改變。

後來架鋼樑的時候，鋼樑因體積重量都十分巨大，在橋墩上時常架不住，難以往上抬升。在這節骨眼上，劉曾達又想出了一個辦法，即在橋墩上安一個三角架，這樣就有了力的支撐點，使鋼樑一點點地抬上去。真是四兩撥千斤。這隻不過是建設中的一點小發明，卻解決過大問題。

但他作為曾經的老師，給予了我們極好的建議。他經過思考，提出了管柱鑽孔基礎技術。就是用大型鋼筋混凝土管柱，下至岩盤，然後用大型鑽機在管柱鑽岩。鑽岩完成後，放入鋼筋籠，填築水下混凝土把管柱群抱住，抽水，鑿去管柱頭，灌築承台和墩身，拆去圍堰，橋墩完成。這種基礎類型，完全避免了水下作業，不受江水漲落的影響，一年四季均可施工。

但是，長江水深浪闊，武漢的長江底下，地質情況相當複雜，而當時國家的建橋技術剛剛起步，一切都是在摸索和試驗階段，長江上建橋完全是一張白紙。世界上舊有的修建基礎的方法，不能解決深水施工的問題。

才飲長沙水，又食武昌魚。萬里長江橫渡，極目楚天舒。不管風吹浪打，勝似閑庭信步，今日得寬餘。子在川上曰：逝者如斯夫！風檣動，龜蛇靜，起宏圖。一橋飛架南北，天塹變通途。更立西江石壁，截斷巫山雲雨，高峽出平湖。神女應無恙，當驚世界殊。

1949年，武漢迎來了解放。新中國建設急需物資流通，於是恢復了火車輪渡。用一艘躉船，上鋪鐵軌作為渡船，取名「漢口號」。車輛下江和上岸，用絞車牽引。一列火車過江，至少一個半小時。當時的中國革命軍事委員會鐵道部部長滕代遠和副部長呂正操，深感作為南北運輸幹線上的武漢長江的瓶頸，指示橋樑專家儘快提出報告，在新中國正式建國的前10天，即1949年的9月20日，橋樑專家梅暘春提出了「武漢大橋計劃草案」報告。

在江風吹來的薄寒中，毛澤東是否真帶了酒去酹祭江流，不得而知。我想這隻是詩人的一種表達方式吧。詩的加註點明了他寫此詩的用意：「1927年，大革命失敗的前夕，心情蒼涼，一時不知如何是好，這是那樣的春季。夏季，8月7日，黨的緊急會議，決定武裝反擊，從此找到了出路。」

八號指的就是第八號方案，龜蛇二山勝利了。

我國著名橋樑專家、中國工程院院士方秦漢曾參加過武漢長江大橋的設計、建造。談起這座大橋，他充滿感情，感慨萬千：「建武漢長江大橋時，工程設計人員殫精竭慮，嘔心瀝血，想的是趕超世界先進水平；成千上萬的建設者，想的是報效國家。建成學會，學起來刻苦，幹起來拚命，幹什麼工作都講個認真。所以第一座大橋下來，這支隊伍的素質有了很大的提高，干出前人未乾過的事業，創出前所未有的奇迹。」

一號橋墩浮出水面是1956年2月22日，這標志著架梁工作可以向江心推進。大橋的鋼樑是山海關橋樑廠和瀋陽橋樑廠共同製造的，而不是傳說中從蘇聯運來的。山海關廠負責三分之二，瀋陽廠負責三分之一。山海關廠是我國一個最老的橋樑廠，自1893年建廠就從來沒見過和造過這麼巨大的鋼樑。但他們有雄心，早在1951年北京召開第二次武漢長江大橋會議的時候，廠方代表方璜就向國家莊嚴表示，一定要出色完成黨和人民交給的任務。1955年5月，山海關廠正式造梁，次年3月完成第一批桿件，在工廠試拼成功，然後陸續運抵武漢。5月，漢陽正式開始架梁，鋼鐵睡美人的身姿慢慢顯現，撩開了神秘的面紗。

但29年之後，毛澤東再次來到武漢，又在他的新詩中寫出了「龜蛇靜」，這個「靜」，有制伏的意思。那時沒有了蒼蒼煙雨，不登高望遠，就是在滾滾的江面上游泳戲水，也能「極目楚天舒」啊，心情的愉悅是可想而知的。這首名《水調歌頭·游泳》的詞寫作的背景是：萬里長江第一橋已經開工，鋼鐵轟鳴，無數的腳手架已經出現在江面。第一號橋墩已經露出水面，第二號橋墩已圍籠定位，其他橋墩都下沉圍囹，或插入鋼板樁，或鑽岩，吸泥吐水。漢陽岸開始架設鋼樑。工地上可謂熱火朝天。

橋樑一個一個地在墩與墩之間出現，橋的雛形也就初現了。而水面的作業也慢慢變少了，施工架拆除了，鋼樑上可以行走和開施工車了。

大橋的正式開工是1955年9月1日。而另一個配套工程「江漢橋」【即江漢一橋】也在熱火朝天的施工中。因為江漢橋是連結漢口與漢陽的一座橋。三鎮連成一體，沒有江漢橋是不行的，還有江漢鐵路橋。現在的漢江上，也有了七八座橋，最美的為彩虹橋，而江漢一橋也在上世紀80年代進行了加寬。當年的年底，江漢橋建成通車，漢口和漢陽首先連接起來，武漢人小歡呼了一陣。次年初，長江大橋的正橋就在漢陽和武昌兩頭開始了全面的施工，由兩岸向江心同時推進。也因此，工地分為兩個攤子。漢陽為一橋處，由楊海峰任處長、趙燧章任總工程師、胡仁為副總工程師。技術人員有蕭傳仁、羅其斌、趙昱澄等。武昌岸為二橋處，由劉麟祥任處長、王同熙任總工程師、殷萬壽為副總工程師，技術人員有王團宇、蘇源仙、張宗乃等。事實上在1955年3月底，漢陽岸一號墩圍籠就定位，開始下沉管柱。5月23日二號墩圍籠定位。緊接著武昌八號墩下沉圍囹。12月5日，漢陽岸三號墩圍囹浮運。1956年2月4日，真正在水下的八個橋墩同時動工，參与大橋建設的施工隊伍和土石方民工達12000餘人。曾參与武漢長江大橋設計施工的的著名橋樑專家、中國工程院院士方秦漢回憶說，當時可以說是舉全國之力來修建武漢長江大橋，召集了當時最優秀的專家，調動了當時全國最先進的設備。在「集全國優秀人才，建長江第一大橋」的動員令下，全國各地的橋樑專家、技術人員都匯聚武漢。他們有的來自鐵道部北京橋樑事務所，有的來自茅以升先生的中國橋樑公司；有的來自南方的廣州鐵路局，有的來自東北的哈爾濱鐵路局……1955年2月成立的武漢長江大橋技術顧問委員會，主任正是著名橋樑專家茅以升。ｒead•９９ｃsｗ.coｍ

1957年10月13日，國家建委組織的國家驗收交接委員會在漢陽橋台大廳辦理交接驗收手續。當時已有12個國家216名記者雲集武漢，在即將通車的時刻，向全國全世界發布消息。

在全面施工的岸上和水上工地，八個橋墩都是有鋼板樁的圍堰，佔據了這從來就是寂寞空曠的江面。圍堰的前後左右，則停有導向船、靠幫船、水上弔船、工作船、砂石船、材料船等，可以想見這麼多船，簡直要把江面給擠爆了。猶如一個水上城市，這在武漢是聞所未聞的。在墩與墩之間，只留有一條船隻進出的航道，而從兩岸看去，好像橋已聯通起來一樣。工地上施工的交響曲深沉轟鳴，人聲機聲鼎沸。到了晚上，更是燈火通明，無比璀璨，燈光、焊弧把水面曳成一條一條的光波，好像星空落到了江上，好像是一個童話中的世界。每到入夜，兩岸除了密匝匝的施工人員外，更多的是如蟻的觀賞人群。這些老百姓下班后，冒著凜冽的寒風，來看這樣的場景，也眼巴巴望著大橋一寸寸矗起，一寸寸伸展，躍出水面，建成通車……

據當時是正橋基礎設計負責人的周璞介紹，施工中，就數七號墩難度最大，也就是從武昌方向數第二號橋墩。在以往的勘探過程中，其餘7個橋墩都是位於結實的砂岩上，獨獨七號墩位於破碎的炭質岩上。炭質岩的結構特性就是像蜂窩煤一樣，觸之松碎解體，並從岩體里散發出一種有毒氣體。於是中蘇專家分析研究，對此橋墩必須用不同的技術，方案是「鋼板樁圍堰管樁基礎」。

郭氏的考證也許不無道理。在龜山極頂之處，原築土台一座，民間傳為屈原望遠台。屈原在這首《哀郢》中，寫到他登上龜山極點后，「當陵陽之焉至兮，淼南渡之焉如？……惟郢路之遼遠兮，江與夏之不可涉」。詩人感嘆：面對洪波不知去向，江水浩淼南渡何方？……郢都的道路那麼遙遠，長江夏水把歸途隔斷。

解放后的毛澤東，除在北京的時間外，很多時候是在武漢度過的。從他的行居看，他不喜歡北京，只喜歡武漢。如果他是因為思念家鄉，他完全可以住到離武漢不遠的長沙去。然而他就想呆在武漢。原因有很多，比如武漢的山水，特別是東湖、長江，但我認為，這完全是因為武漢在中國特殊的地理位置。毛澤東在這裏，就在了中國的中心，完全可以眼觀六路，耳聽八方，握住了整個中國的脈動。長江大橋的建設，就是打通中國最為重要的主動脈。

在我所見到的施工老照片看，那絕對是壯觀的，對剛從戰亂中走出的中國人，這樣的場面真可以鼓舞人心，對新中國充滿期待，難怪武漢伢們都一窩蜂叫起「漢橋」、「建橋」名兒。

「……現在一座雄偉的大橋已永峙于龜蛇兩山之間，南北天塹已變為通途，浩浩江水將永記著人們的功績。一切試驗的痕迹，由於工地的整理，新的建築興起，逐漸泯沒，僅余蓮花湖畔一巨型管柱尚存，滕代遠部長數次敦囑，妥為保存，經武漢鐵路局加以整理，勒石為記，作為一歷史性紀念物。紀念這一世界橋樑技術上的新創造，紀念群眾的智慧和勞動，征服長江的雄心壯志，紀念中蘇技術合作的光輝範例，紀念牢不可破的中蘇人民的深厚友誼。」

上世紀80年代，大橋日通過火車170列，汽車3萬輛；到了九十年代，鐵路橋雙軌由43公斤有縫鋼軌更換為60公斤級無縫鋼軌，日均通過火車和汽車流量均翻了一番。進入新世紀后，鐵路提速，列車通過量再增，達296列，平均每分鐘有60多輛汽車駛過。特別是鐵路第六次大提速后，每天至少有10列載重達5000噸以上的重載貨車通過。汽車日流量近來更是猛增至10萬輛。大橋依然風采依舊，沒有不堪重負之感，不動聲色地創造著一個又一個奇迹。

那些外國人也好，華人華僑也好，來這裏看的就是長江上出現的奇觀，它在中國大地上誕生的奇迹和領先世界的造橋技術。可以毫不誇張地說，中國的建橋技術在進入21世紀后，就走在了世界前列。中國人不僅在自己的任何大江大河上建橋，在崇山峻岭中架橋，在大海上建橋，同時還在世界各地建橋。在武漢長江大橋建橋時成立的武漢大橋局，現在就在國內外建橋達1000多座，越南、孟加拉、緬甸、南非、印度、馬來西亞、巴基斯坦、澳大利亞、安哥拉、土耳其及香港和澳門地區，都有他們所建的大橋。他們的企業精神就是「跨越天塹」，這來源正是武漢長江大橋的建設精神，毛澤東和新中國人民的奮鬥和打拚精神。

質量問題，摻不得半點假。這座大橋，是中國共產黨和新中國向全世界交的第一張建設成績單，它承載的東西太多太多。

虛驚一場。專家的意見報告給了在武漢焦急等待的國務院副總理李富春，得知原因，他懸著的一顆心這才放下來。

1927年的春天，4月底的一個時日，蛇山已現出春天的熱鬧和顏色，草木已經蔥蘢，萬物復甦。

這就要說到前面提到的蘇聯專家康斯坦丁·謝爾蓋耶維奇·西林了。

大橋建設時和建起后，這座橋和武漢，簡直成為了一個世界的聖地，新中國的樣板工程，全世界來此「朝聖」的絡繹不絕。在一份檔案里我看到，施工期間，大橋方面就接待了外國友人3800人，其中西方國家的友人就近2000人，華僑1063人，一般參觀者7萬多人。來大橋參觀的外國首腦有越南的胡志明、印尼的蘇加諾、柬埔寨的西哈努克親王、德國總理科爾、日本首相中曾根康弘等，計有150多位。來得最多的是胡志明，先後三次來看大橋，有一次竟從漢陽走到武昌。

在以後的三個年頭裡，鐵道部先後邀集了各方面的教授、專家及各有關部門代表和蘇聯專家召開「武漢大橋會議」，對橋樑的選址、結構、材料、載重等級、橋墩及架梁施工方法、地質勘察、建築美術、橋下凈空等諸多問題進行反覆論證，邊論證邊設計。

再也沒有一條比這更寬闊更洶湧的大江，恰好從一個城市的中心穿過，像一柄無情的利劍，將城市一劈兩半吧？在世界上，武漢這個城市的格局恐怕是獨一無二的。

關於長江大橋有一個笑話，說的是鄉下兩兄弟進城看長江大橋，弟弟說：「哥呀哥，這麼大的橋，只怕要花兩百塊錢才能修得起。」哥哥說：「你怕說得，這大的橋，兩百塊？沒有五百塊修得起！」弟弟又看到火車拉著汽笛從橋下穿過，驚呆了，說：「哥呀哥，好大一頭牛，它躺著都能吼這大的聲，要是站起來聲音不還要嚇死人？」

江水浩淼，洪波滔天，渡向江南，可嘆長江和漢水把我回歸的路途永遠隔斷了。屈原的哀嘆不就像公元1957年前的武漢三鎮人的憂愁？漢水阻斷了漢口與漢陽，長江阻斷了武昌與漢口和漢陽，江與夏不可涉，這滾滾的大江何時才能成為坦途呢？

22歲的我，看到長江大橋，可能跟這對農民兄弟的想法差不多。那真是像一條鋼鐵的巨龍橫亘在長江之上，橋上跑著汽車，橋下跑著火車，互不相干。而龜蛇二山成為了自然的橋頭堡，莫非這兩座山是天賜給武漢的？在誕生之初就是為了等待今天，讓武漢人來架橋的？

關於這一天的慶典，1957年10月16日的《長江日報》是這樣報道的：

「黃鶴一去不復返，白雲千載空悠悠。」這蛇山上空空的景觀也不復存在了，是崔顥目光所止。在白雲黃鶴的故鄉，樓越修越高，橋越修越多，路越修越寬。長江不是只有一條通途，而是處處通途。南朝宋鮑照在黃鵠磯上曾嘆惋：「木落江渡寒，雁還風送秋。臨流斷商弦，瞰川悲棹謳。」這種悲涼凄愴的場景也不復存在。

立即投入使用，竟異常順利。因為這項技術，使大橋原計劃的4年零1個月的工期，縮短至2年零1個月，節約了大量的人力物力和投資成本。在武昌橋頭的紀念碑上，關於《管柱鑽孔法試驗記》中，刻有這麼一段話：

西林是一個對中國人民充滿感情的蘇聯知識分子、橋樑專家，1948年來到中國，隨著解放軍的佔領全中國，這位橋樑專家從東北到華北，從華北到中原，從中原到西北，隨解放軍一起轉戰千里，搶修和架設橋樑。新中國一建立，他又留在了中國，成為鐵道部的九_九_藏_書技術顧問，又是馬不停蹄地修路、架橋。按中國人的說法，他乾的全是行善積德的好事。

這座大橋成為龜蛇二山的新景，武漢三鎮的新景，中國的新景，不僅讓毛澤東詩興勃發，而且在那個年代——許多詩人都沒寫過關於長江大橋的詩的，這也是一個文學奇觀吧。郭沫若、賀敬之、田間、郭小川……郭沫若還寫過一首長詩來讚頌這座大橋。

腳下就是他日思夜想的即將竣工通車的長江大橋，猶如一柄利劍直向對岸插去。他難以掩飾心中的欣喜，一路行走，一路欣賞。當快到武昌的橋頭堡時，他突然停下腳步，手扶欄杆向遠處眺望，不禁喃喃道：「燈火輝煌，燈火輝煌……」

據地質勘探億萬年前本來就連在一起的二山，現在又將要連在一起了，這將是在20世紀的中葉。

事實是：這年的4月12日，蔣介石發動了慘絕人寰的「四一二」大屠殺，這便是此詩的背景。而八七會議，陳獨秀被撤銷了書記職務。毛澤東這裏的名句「龜蛇鎖大江」中的龜蛇，大約是指國民黨反動派吧，或者也有對陳獨秀的不滿。

「真的可以修了嗎？」毛澤東又追問了一句。

且蛇山頭枕大江，尾擺東城，自古為兵家必爭之地。三國東吳就在此築城。辛亥革命首義，起義軍破中和門后，最先佔領的就是蛇山。于山頭架炮轟湖廣總督署，為首義成功開闢了道路。蛇山逶迤，寺觀宮祠、樓台亭榭、名泉秀石、仙蹤勝景，不計其數。其歌詠的詩詞更是浩如大江煙波。元末農民起義領袖、差一點戰敗朱元璋的陳友諒墓就在此山上。現白雲閣、長春觀、寶通禪寺最為有名。

還是要說說長江大橋給我的記憶。長江大橋曾是我們居住在長江邊的孩子的夢境。我是22歲時才見到長江大橋的。那時，只聽說在我們的下游，我們的省會武漢，有一座跨越長江，架在龜蛇二山上的長江大橋。少年的心充滿好奇，充滿想象。如何把那麼重的橋墩打進那麼深的江里，又是如何把那麼巨大的鋼樑擱上去的？有沒有這樣的一個巨人？站在水裡，頭頂天空，把鋼樑像拿一根木棍這麼放上去就行了？只能這麼猜想。那時我們沒有報紙沒有書，不知道建設時的景象，只能看到大橋建成后的樣子。人民幣【貳角】上的長江大橋，湖北糧票上的長江大橋，縫紉機上的長江大橋【因我父母是裁縫】，熱水瓶上的長江大橋，香煙盒上的長江大橋，火柴盒上的長江大橋，墨水瓶上的長江大橋……後來還有口頭上的長江大橋。如去過武漢的人繪聲繪色講的長江大橋，武漢知青們悲悲切切唱起的長江大橋。

此意見於該年6月報當時的政務院財政經濟委員會批准。7月，武漢市市長吳德峰召集各界代表83人徵求意見。多數人贊成選龜蛇線，但也有人反對，認為此線會破壞蛇山黃鶴樓古迹，以走龜山至武昌鳳凰山線為妥。最後少數服從多數。多數人認為，所謂黃鶴樓，已並非古樓，是晚清所建的奧略樓，且並不雄偉，顯得小氣。不如趁建橋良機，在橋側另選一址重建一座更大規模的黃鶴樓，恢復舊名。這個設想十分給人以憧憬。只是在拆毀舊樓后，在通車后的29年，1985年，才將新的黃鶴樓建起，自是后話。

在此文將結束的時候，我想到了武漢長江大橋紀念碑碑文的最後幾句話：江水悠悠，長橋如畫，楚天凝碧，艷陽似錦。

武漢長江大橋昨天正式通車。昨天上午五萬多人在武漢長江大橋舉行了隆重的落成通車典禮。武漢市人民幾十年來的願望實現了。

這時大橋局副局長楊在田想想回答：「可以修了。」

就是在這一天，長江大橋上出現了一個驚心動魄的插曲。

突然，大橋晃動起來！3萬多人頓時慌了手腳，不知所措，驚叫的，快跑的，亂作一團。當時大橋的設計者唐寰澄也在現場，他和許多橋樑管理處維持秩序的同志要大家不要驚慌，停下腳步。據他回憶：「我的感覺是走路時左腳提起再落下時，橋面似在移動不能落到原處；右腳提起落下，則又在另一方移動。那時走路，如酒後微醺，行走不穩。為了觀察晃動究竟大到什麼程度，走到二聯鋼樑伸縮縫之處，發現伸縮縫的縫齒，有相對的移動，說明鋼樑橫向晃動是存在著。」

「名山鍾秀自天開，巋然盤轉天之隈。漢水西來出其下，江流東合濤聲回。江漢滔滔南國紀，萬里朝宗自茲始……」

但是儘管這樣，龜蛇二山還是依然雄峙大江邊，等待著有朝一日，成為中華大地上一個重大事件的誕生地和參与者……

這是一個大胆的想法，在世界上從未用過。於是，在長江北岸的龜山、南岸的鳳凰山麓及江心，工程技術人員進行了一系列的試驗工作。這項試驗由中蘇工程人員和全體職工共同操作，在幾個地方連夜苦戰，發揮了極大的想象力和創造力，終於試驗成功。這標志著一項世界橋樑史上的新技術——管柱基礎鑽孔法在武漢誕生了。

現在我們從外觀和材質上就看到七號墩與眾不同，它是薄壁的鋼筋混凝土輕型格式結構，為了減輕頁岩上的基礎重量。其自重比其他橋墩減少了880噸。

即便這樣，在建造七號墩時，還是狀況百出。鋼板樁插|進去一半就塌了，扭得像麻花一樣。後來找到了原因：江底石面不平，坡度很陡。專家們再想辦法，避開岩石的高度差，終獲成功。

這是建設者們當年的真情流露，真實感嘆。就是在今天，這幾句如詩的碑文也沒過時，也是嶄新如初的。江水永遠悠悠，長橋永遠如畫！

歷史將記下這一刻：1957年10月15日11時23分，第一列火車躍上了長江，拉響了汽笛，由漢陽駛向武昌。於是京廣線成為了鐵一般的現實。橋上，12條龍燈、10隻獅子、10條彩蓮船開路，浩浩蕩蕩的車隊從漢陽向武昌進發。漢陽橋頭還舉行了千人音樂會。

武漢人有一句老諺語：「黃鶴樓上看翻船。」早年一些人閑來無事，袖手站在高高的蛇山之巔的黃鶴樓上，看著波濤洶湧的長江上來往的船渡苦旅，因無法駕馭自己的命運，在惡水中掙扎而至沉沒。這種可惡的看客現在再無緣看到這悲慘的一幕了。

在橋身設計和美術設計上，全國徵集了許多方案，由著名建築、美術、園藝、城市規劃、橋樑專家組成的評委會，評出了一、二、三等獎若干，呈送至政務院，掛在中南海懷仁堂。周總理一下子看中了只入選三等獎的唐寰澄的作品，這便是如今的長江大橋。這證明周總理獨具慧眼。唐寰澄後來談到，認為周總理之所以青睞他的設計，是因為他的設計充分尊重了橋樑施工的技術要求，在主橋和引橋的過渡上充分考慮到了美學原理，兩者過渡自然、流暢、協調，並且用了中國式的閣樓。大橋兩側的雕花欄杆，具有相當的傳統和古樸意味，內容多取材我國的民間傳說、神話故事，有「孔雀開屏」、「鯉魚戲蓮」、「喜鵲鬧梅」、「玉兔金桂」等。這些吉祥的故事，誰看誰喜歡。

1957年9月6日的傍晚，關心長江大橋建設的毛澤東又來到了武漢，來到了尚未通車的大橋上。他身著中山裝，腳蹬布鞋，是從漢陽龜山的橋頭堡上橋的。

關於蘇聯人對這座大橋的貢獻，有許多傳聞，甚至認為這座大橋的外觀也是俄式的，其實這有許多誤解。但蘇聯專家康斯坦丁·謝爾蓋耶維奇·西林為此橋的貢獻，有目共睹，已經刻在了蛇山的紀念碑上。在開工的前一年，即1954年，蘇聯派出了28人的專家組抵漢。1955年9月1日，舉世矚目的萬里長江第一橋建設拉開了壯觀的帷幕。但是中國人的尊嚴和智慧都是重要的，這座大橋無論從設計到施工，全是由中國人完成的，而且材料大部分都是中國人自己造的。

清晨，參加大橋落成通車典禮的人們，穿著最華麗和最漂亮的服裝，手裡拿著一束束的鮮花，渡過長江，跨過漢水，沿著龜山和蛇山，源源地來到武漢長江大橋橋頭。長江大橋四周的龜山、鳳凰山、蛇山，沿著長江的兩岸，漢陽建橋新村的街道上，蓮花湖畔，和武漢三鎮高大的建築物上，都聚滿了人群，等待著大橋正式通車這個偉大時刻的到來。整個城市都浸沉在濃九*九*藏*書厚的節日氣氛里。廣播電台隨時向全市人民播送武漢長江大橋通車的消息，全市二百萬人的心都飛向了即將通車的武漢長江大橋。

大橋的高質量高標準，拿時任大橋工程局的局長彭敏的話說：我們的設計是：假設有兩列都是雙機牽引的火車，向同一方向開到橋中央，同步緊急剎車；同一時刻，公路橋滿載汽車，以最快速度行駛，也來個緊急剎車；還是這個時間，長江颳起最大風暴、武漢發生地震、江中300噸水平衝力撞到橋墩上，武漢長江大橋仍會堅如磐石，巋然不動。

筆者曾無數次經過大橋，無數次對這些雕花鐵欄杆端視，百看不厭。就像一部偉大的作品需要眾多的細節一樣，這些雕花的欄杆就是它獨特的細節。而現代建造的大橋遠看美則美矣，但近看卻沒什麼動人心弦之處。這座大橋就像是一件優雅的古董，有著厚重的歷史氣息和文化蘊含。瓊樓玉宇般的橋頭堡，更是讓我們進入到夢幻和神話中去，好像徜徉在歷史的長廊，讓人流連忘返細細品咂。

著名的報告文學作家、當年的詩人徐遲和許多作家一樣，在大橋工地深入生活，現場採風。他的一篇特寫寫道：「我曾走下圍堰去，直到江底，好比走到了海龍王的龍宮裡；也曾攀登到最高的鋼樑頂上，真真到了雲霄，把武漢眺望。」這座大橋就是「雄偉和美麗的寶帶，和平和友誼的化身，五年計劃的凱旋門，社會主義的旅程碑」……詩人田間唱道：「水庫好像銀河，蓄起萬串珍珠。大橋好像彩虹，架在長江之上。」劉伯承元帥的詩說：「百萬雄師南下后，長江千丈大橋橫。人民作出空前事，還只遠征第一程。」

毛澤東笑了。

其實，在1919年孫中山具體提出建武漢長江大橋的設想之前，已有人有這樣的設想。為這座橋樑提出過詳盡方案的有詹天佑、米勒【德國人】、華德爾【美國人】、羅英、李文驥、茅以升等。中國長期的戰亂和技術的無法達到和國力的衰微，這種夢想只能在紙上。比如北洋軍閥政府就起過修建武漢長江大橋的野心。1913年北京大學德籍教授喬治·米勒率橋樑系的畢業同學，在當時川漢鐵路督辦詹天佑的支持下，做了第一次測量工作。1930年國民政府根據美國人華德爾建議進行了第二次測量，並像模像樣地鑽了10個鑽孔，以至於有人以為大橋真的要動工了。1937年，錢塘江橋工處又進行了測量鑽探工作。1946年，抗戰勝利，京漢鐵路局工務處，進行了第四次測量，並進行了論證和準備。但都因局勢動蕩作罷，望梅止渴，終為泡影。江流如斯，逝者如斯。

龜蛇鎖大江，這也是長江上的一大奇觀吧。二山，一座「若巨鱉浮水上」；一座「繚繞如伏蛇」。傳說龜蛇二山是大禹手下兩員大將所化。大禹治水時，命二將竭盡全力制伏長江水患，但由於水怪太厲害，仍時常興風作浪，讓兩岸百姓遭塗炭。兩員大將為了戰勝這可怕的水怪，只好犧牲自己，將其身體變作龜蛇二山，將水怪永遠鎮壓在山下。龜山頭伸出江邊部分稱「禹功磯」，上面建有禹王廟【又稱禹稷行宮】，就是為了紀念大禹和他的部下在此治水的功績。

這隻是一個感人的傳說。

我是在武昌橋頭下的江邊留的影，這張照片寄回家去后，讓同事和家人羡慕得不行。那時候的黃鶴樓還未復建，長江大橋就是武漢的第一張名片，也是武漢的代名詞。因為興奮過度，我在武昌橋頭的半坡茶亭喝茶，花4元錢為同事帶的一件背心忘了拿，損失不能不說巨大……

講話的有通車大典主持人、國務院副總理李富春和蘇聯運輸建設部部長科熱夫尼科夫等。國家建委副主任王世泰代表武漢長江大橋驗收委員會簡略地報告了驗收的過程和結果。他說：「大橋工程設計是最完善合理的，正橋鋼樑橋墩工程質量優良，引橋鐵路聯絡線、公路聯絡線等工程質量良好。可以交付正式使用。」

7月，彭敏率9人小組赴莫斯科，請蘇聯專家幫助對初步設計的方案作技術鑒定。蘇聯方面派出25名專家，用了三個月時間，提出了鑒定結論和意見。

我所認識的武漢知青中，就有叫「漢橋」的。據漢陽建橋新村【這是建橋后出現的新村，多是建橋職工的後代】派出所統計，那一個轄區里，就有15名叫「漢橋」、25名叫「建橋」的。武漢作家筆下的人物，也經常會出現這兩個名字。它是武漢市的一個標誌，也表明這些人肯定出生於1955、1956或者1957年。知青們所唱的大橋，是思念故鄉的歌：「雄偉的大橋，橫跨龜蛇山，想起了故鄉我淚水流……」

這可是兩個鐵肩啊！

合龍后的7月和9月，國務院組成了以王世泰為首的大橋驗收委員會進行了初驗和復驗，認為大橋穩定性高，衝擊係數低，完全符合設計要求。

【陳應松：湖北省作家協會副主席、湖北文學院院長】

毛澤東的心情甚好，因為中國革命已經勝利，政權在握。在狂風巨浪中游泳如閑庭信步，何等地瀟洒豪邁，何等地氣定神閑！且征服長江天塹的宏圖正在他手中實現，觸手可及呀！這也是孫中山想做而未能如願的一件大事。在孫的《建國方略》里，就有在武漢長江上架橋的設想。武漢的地位太重要了，她是中國南北的中心，也是東西長江的正中游，她就處在中國這個黃金十字架的正中間。在中國地圖上可見，從武漢出發，到北京、上海、廣州、重慶的距離，竟然全部在1200公里左右！

次年初，中央人民政府指示鐵道部，著手籌備武漢長江大橋的建設。新中國百廢待興，共產黨人向世界的一次重大顯示，就是征服長江，修建大橋。1950年5月，「武漢長江大橋測量鑽探隊」隊長梅暘春主持召開了有中南區交通、學術界著名人士參加的武漢大橋測量鑽探工程座談會。就是在這次會議上，專家們一致認為，通過鑽探，橋址以龜山至蛇山線最為適宜。儘管在兩山之間是斷層的陷落地帶，江底的岩層曾受過拗折和壓碎，個別的基礎較差，但總比其他地方的岩層距江面為近；兩山間的江面也較為窄狹，不及下游的一半；山坡更可利用作為天然的橋台和引橋。

這座大橋的正橋為鐵路、公路兩用雙層鋼桁橋樑。上層為公路橋，下層為雙線鐵路橋。正橋三聯九孔，由跨徑各128米的連續梁組成，高60米，長1555.5米，連同兩端引橋，總長1670.4米。

鋼樑合龍，通車在即，清掃工地，綠化護坡，吸引了武漢數十萬群眾來此進行義務勞動。那時的武漢，人人爭為大橋作貢獻。在引橋建設期間，還出現另一壯觀的場面：大人小孩搬來了自家房前屋后的好石板，捐給大橋鋪路。最感人的例子是，一個叫李昌的76歲老人，來到大橋工地，要求安排他義務勞動。大橋局的同志看他年齡委實太大，就婉拒了他的好意，哪知老人不依不饒，非要留下勞動不可。三番五次，還是被拒之門外，無奈老人竟向滕代遠部長寫了一封「申訴告狀」信。

十時正，武漢長江大橋落成通車典禮籌委會主任謝滋群，宣布武漢長江大橋落成通車典禮開始。霎時間，鞭炮聲、奏樂聲和歡呼聲，震撼著大江兩岸。站在龜山和蛇山上的人們揮舞著鮮花，使龜蛇二山顯得更加年輕、美麗、活潑。一架飛機出現在橋的上空、撒散傳單。大型的彩色氣球，帶引著「慶祝武漢長江大橋落成通車」、「中蘇友好合作萬歲」等巨幅標語升上了長江上空。

龜山雖小，詩卻把它的地理位置描繪得極其顯赫。明代還有一位叫邢昉的也寫過「大別勢崷崒，雄立江漢間……此山夙蘊靈，霸氣騰鄂渚」句。小小龜山500畝，卻有晴川閣——它也是千年名樓、禹王廟、玉清宮、禹王宮、月樹亭、桂香殿、拂雲樓、南嶽殿、三宮殿、九宮殿、龍祥寺、桃花夫人祠、羅漢祠、太平興國寺、桂月亭、一杯亭、關王廟等等不下三四十處名勝。

這座大橋的成本同時是十分低的，只花了7189萬元，占工程預算1.35億元的一半多一點。大橋累積創造的直接經濟效益就達百億元。有人估算，僅每5年節約的火車輪渡費就可再建一座類似的長江read.99csw.com大橋。而間接的經濟效益更是無以計算，在國民經濟中發揮的作用也不可估量。

但到了明末，崇禎皇帝怕自己的江山不保，迷信風水，在全國到處鑿斷所謂「龍脈」，以防又一個真命天子出現，取代他的皇位。湖廣之地的「龜蛇環衛」享有盛名，讓他睡不著覺，便派人將蛇山挖成鼓樓洞，也就是掏空了這「蛇」的心，讓它死去；將龜山的龜首與龜身也鑿斷，「斬首行動」的後果是在那兒形成了「鐵門關」。

在橋頭堡處，毛澤東提出要到下面去看看。陪同人員告訴他，樓梯內尚未安電燈，他這才說：「那只有等以後了。」他站在那裡，突然問大橋局負責人：

茫茫九派流中國，沉沉一線穿南北。煙雨莽蒼蒼，龜蛇鎖大江。黃鶴知何去？剩有遊人處。把酒酹滔滔，心潮逐浪高！

但是，儘管有二橋、三橋、四橋、五橋、六橋……你怎麼看，還是我們的第一座即習慣稱謂的長江大橋最美，最經看，最耐看。它的雄偉，它的厚重，它的典雅，它的高貴，它的沉靜的氣質，是任何一座橋樑不可比擬的，它的民族風格和一點點俄式風格的完美組合，讓人百看不厭。它是一個具有古典美的鋼鐵睡美人，躺卧在大江之上，無論是在煙雨蒼蒼的日子，還是在艷陽融融的時刻，都是以雄渾和柔美的雙重視覺衝擊打動我們，沉醉我們。特別是在雷暴過後，碧波淡淡，橫卧在長江之上的這座橋，成為武漢歷史最引以為傲的倩影，表現著武漢的氣魄和品格，江城的神韻和風情。

九點半鍾，落成通車典禮的前奏曲——橋頭音樂會開始了。聽吧！歌頌長江大橋、歌頌共產黨、歌頌毛主席、歌頌建橋的人們和歌頌中蘇友誼的嘹亮的歌聲，響在長江的上空。

此時，兩岸引橋和跨線橋也同時開工。何謂跨線橋？原有的過江鐵路不用了，新的鐵路線要穿過的三鎮城區道路，必須有一系列的橋才能解決問題。這些配套工程同樣是浩大的，牽涉到許多拆遷任務。其聯絡線最重要的除漢水公路和鐵路兩座較大的橋外，共有10座跨線橋，橫越武漢全市高空而過。武昌有武珞路橋、粵漢鐵路跨線橋、中山路橋、武昌路橋、解放路公路橋和鐵路橋，漢陽有月湖正街橋，漢口為張公堤橋和仁壽路橋、漢正街橋。

讓人喜歡、百看不厭的除了兩邊欄杆的對稱鐵花板上吉祥的圖案外，再就是那令人沉醉的橋頭堡。堡高35米，具有濃郁的民族風格，堡亭【雨亭】為四方八角，上有重檐和紅珠圓頂，極顯悠悠古韻。堡內有電梯與扶梯供人上下，共有七層，直達公路橋上。大廳之中有建橋英雄群像大型泥塑，供遊人觀賞和瞻仰，共同追憶那熱火朝天、激|情滿懷的歲月，感觸建設者們當年的英雄壯舉。

翌年的5月4日，鋼樑在六號橋墩合龍。合龍，就是吊上最後一根桿件。這一天，舉行了隆重的合龍儀式。由鐵道部滕代遠部長和湖北省委書記王任重、武漢市委書記李爾重及專家們參加。彭敏局長宣布吊裝最後一根桿件，國歌在長江上響起，在吊機上的長長的鞭炮炸響。桿件放下，一橋處楊海峰處長和二橋處總工程師王同熙，一橋處總工程師趙燧章和二橋處副總工程師殷萬壽，衝過施工分界線，互相緊緊擁抱在一起，場面分外喜悅和感人。

對其靜載、動載、抗震等實驗測檢，結果表明：全橋無變位下沉現象，橋墩仍可承受6萬噸壓力，仍具有抵禦每秒10萬立方米流量和抗每秒5米流速洪水的能力，仍可抵禦8級以下地震和強力衝撞。截至今日，大橋24805噸鋼樑、8個橋墩無一裂紋、無彎曲變形，鉚釘無一顆鬆動。多位專家證實：大橋如養護得當，過百歲全無問題，而橋墩可用200年！

長江上到處是大橋，毛澤東曾經預言的「將來要在長江上修20座、30座橋」，早已經實現且大大突破。

下午三時，通車典禮結束，大橋對市民開放，於是早就等不及了的來自全國各地的遊客和武漢市民3萬多人，一起擁上大橋，橋被擠得水泄不通。

毛澤東明白是怎麼回事了，笑著稱讚道：「你們這就是走群眾路線嘛。」大家趁機便向毛澤東請教，哪一種顏色好。毛澤東頷首笑著，指指藍天，又指指江水，並無一字。大家馬上明白了：大橋在水天之間，水天一色，和諧一體。後來，橋欄杆就漆定為銀灰色，50多年來未改變過，沿用至今。此色不張揚，樸素內斂，但與長江和天空，與龜蛇二山是如此協調。這也是作為詩人的毛澤東為大橋所作的一項最好建議。

為這樣的結論，已經進行了兩年零九個月的鑽探，還公布了4個比較線，但都被否了。

大橋橋墩的最初設計是採用世界上慣用的氣壓沉箱基礎技術。這種技術要讓工人到深水中作業，承受氣壓和水壓的變化。這兒的水深多少呢？40米。在40米深的江底，每個工人拚命干，一天也只能幹兩小時，這還要身體素質特棒，水下經驗豐富的工人。而且呼吸困難，極易出現氮麻醉現象，有的工人出現了昏厥，工人們相繼患上了一種特有的病：沉箱病。

「確實可以修了！」楊在田肯定地提高嗓音，充滿信心地回答。

武漢本來只有武昌和漢陽，可是400多年前的某一天，漢江改道，在其終點即入江處，又矗起了一座叫漢口的城市。這三個城市都如此重要，各司其責，難分伯仲。一個是政治、文化、科技的重鎮，一個是商業重鎮，一個是工業和旅遊重鎮。三足鼎立，因為滾滾長江的阻隔，各自為陣，使得三鎮的口音不同，生活方式不同，雞犬不相聞，老死不相往來，完全是三個風情不同的城市。長江是為天險，天險變成了天塹。以至於，漢口人瞧不起武昌人，武昌人也瞧不上漢口人，漢口武昌的人更瞧不起漢陽人。人隔遠了，心必隔遠。所謂九省通衢，只是一個美好的贊語，通衢不通。以至於後來有了平漢鐵路、粵漢鐵路，也因這條滾滾長江，火車開到江邊，戛然而止，望江興嘆。後來，有了火車輪渡。開始以兩艘木船為渡船，鋪上雙軌，運送過江列車。但碼頭水位，漲跌難料，木船運送火車的事還不能天天堅持，常常是三天打魚，兩天晒網。所謂的京廣鐵路在此形成嚴重的斷裂和腸梗阻，且運送一列火車到對岸要耗時一個半小時，一年的擺渡費用達到2000萬元。這哪叫火車，簡直就是老牛拉破車。都是長江造的孽！

晃動的情況由當時的橋樑管理處立即通知大橋局，一批專家馬上趕到現場進行檢測。專家檢測後作出判斷，橋完全沒有問題，產生晃動的原因是因為人太多，產生了共振。這樣的共振現象在中外橋樑史上並不少見，特別是在人多的通車之日。最為嚴重的一次是18世紀英國滑鐵盧鐵橋在一隊軍隊整齊的步伐中垮了。但武漢長江大橋的這次共振，破壞力幾乎為零。

這首詞全文如下：

長江作為天險，曾經寄託了許多人的夢想。當年蔣介石想與共產黨以長江為界，划江而治。甚至認為共產黨打不過長江。這當然是一廂情願。

據郭沫若考證，屈原當年「遵江夏以流亡」途中，「登大墳以遠望兮」的大墳，即為現在的龜山，又名大別山。

但龜蛇二山束鎖住了江流，限制了沙洲漲沒的範圍，使武漢地區有了長期不變的深水港，倒是大自然的傑作。誰能知道，數億年之後，這兩山成了一座大橋最好的天然基礎和南北橋頭堡，卻要感謝上天的恩賜。

這個傍晚，他看到大橋欄杆上漆著紅色、藍色、黃色、綠色等各種各樣的不同顏色，花花綠綠，便問何故。大橋局負責人趕忙解釋：這是欄杆的備選色，讓武漢人民來挑選，看到底用什麼顏色好。

蛇山一名黃鵠山。龜山有禹功磯，蛇山有黃鵠磯。黃鵠山又名黃鶴山，后黃鶴樓因此得名。蛇山海拔高度為85.12米。說李白不敢在黃鶴樓上題詩，因為有崔顥的詩在上頭，其實李白在此寫有詩多篇，如：「東望黃鶴山，雌雄半空出。四面生白雲，中峰倚紅日。」蛇山長約3500米。因有黃鶴樓天下聞名。黃鶴樓被稱為「天下第一樓」，當年曾挺立在黃鵠磯上。所謂龜蛇鎖大江，其實就是指禹功磯和黃鵠磯隔江對峙，控扼長江，成為長江上的險隘。禹功磯突兀江中，危石壁立；黃鵠磯為蛇山之首，奮躍瞰江，懸崖曲https://read.99csw.com坳，峭峙江口。傳說有仙人子安在此磯乘黃鶴小憩，后又翩然飛去，留下後人的神往。

還有雕花欄杆的色彩。它沒有用大紅大綠，用的是銀灰色，這有什麼講究呢？

過去，在龜山之上，有數丈高的石碑刻有漢代大文學家蔡邕所書「北方玄武，有蟲之長，龜蛇交曰玄武」語句。據傳是在永樂十一年，大修武當山奉供龜蛇玄武，湖北巡撫王儉為了迎合極其推崇玄武的永樂皇帝，將大別山及黃鵠山改為龜蛇二山，寓意為玄武龜蛇二將。蛇山逶迤起伏，極像巨蟒伏曲；龜山則首尾俱全，龜甲、龜腹、龜爪又恰似其形，所以讓人們迅速接受。

上層公路橋寬22.5米，車行道18米，設4車道，車行道兩邊的人行道各2.25米。

走過武昌的引橋，大橋紀念碑和觀景台，它們同樣是大橋的一部分。這座紀念碑為工程師陳鐵堯設計，11.5米高的紀念碑，圓形的碑身，就是象徵著大橋基礎的大型管柱——管柱基礎鑽孔法的重要紀念。碑頂為箱形，象徵著震動打樁機佇立在碑峰。紀念碑上刻著毛澤東手書：「一橋飛架南北，天塹變通途。」碑座為白色大理石。周圍蒼勁的雪松，更增添了一種肅穆感、莊嚴感和歷史感。從觀景台望去，八個巨型橋墩在洶湧的大江之上挺立，猶如八個神話中的擎天巨人，站立在水中，英勇地經受著江水的衝擊。米字型桁架與菱格帶副豎桿使巨大的鋼樑透出一派清秀柔媚的氣象。這個設計者一定是深諳鋼鐵之美的。35米高的橋台聳立在兩岸，然後大橋迴旋而下，從晴川閣、龜山、蓮花湖、龜山電視塔、古琴台到蛇山、黃鶴樓、湖北大劇院、首義園、彭劉楊路，綿亘連接，像一組交響樂，或者一串珍珠，串起了武漢最美麗動人的景點群。龜山蛇山的歷史和現實，前世和今生，終於擁抱在一起，不分彼此。這江城，這長江之上的景色，因了一座橋，而變得更加鮮活起來。

1956年7月，大橋架梁時的一天，七級鉚工宋大振把又長又粗的鉚釘往眼孔里塞，毫不用力地就將鉚釘塞進了孔里，經儀器測量，眼孔和鉚釘外徑幾乎差2毫米。宋大振迅速將這一情況報告給局裡，此事震驚了整個大橋工地。橋鋼樑拼接立即全部停工，專家們火速研究解決方案。最後由鉚釘生產廠——山海關橋樑廠將鉚釘改成錐體形狀的釘頭、錐體釘桿，制定出一套適合長江大橋的技術規程，由此杜絕了一項百年大患。

大橋修好后的幾十年裡，西林不知多少次重返中國，每一次，必到武漢，看看這新中國的第一座、凝聚了他心血的大橋。他對此充滿了特殊的感情。可是，當1993年5月他來到武漢，看到長江二橋的斜拉索和那跨度巨大的鋼樑時，不禁說道：「過去，我們是你們的老師，現在，你們是我們的老師……」

由於兩江之隔，武漢三鎮曾經各據一方。大橋的建成開創了武漢「三鎮交通一線牽」的歷史，它為武漢的城市交通奠定了基礎：以長江大橋為中心，武漢形成了28公里的交通內環線，環抱三鎮45平方公里的繁華城區。不少過去位於城市邊緣的地方，比如武昌的武珞路，漢口的武勝路、航空路，早已相繼發展成為繁榮的市中心。50多年後，這座因橋而興的城市，已經建成7座長江大橋，包括在建的和兩條地鐵線，武漢將有12條過江通道。城市的新格局還將繼續改寫。武漢長江大橋改變的不僅僅是城市的格局，還有這個城市的文化。誰能知道，過去武漢三鎮口音是完全不同的，可如今僅憑一個人的口音來判斷他究竟是武昌人、漢口人還是漢陽人，已經不可能了；大橋通車之前，武漢三鎮不僅在地理上處於分離狀態，說話差異非常大，可謂各有千秋：漢口話裡帶著濃厚的黃陂腔；漢陽話的尾音向上飄；武昌話被稱作「西南官話」，四平八穩是它的發音特點。大橋建成之後，三鎮之間居民的流動迅速頻繁起來，隨著幾十年來的融合和武漢城區外圍的不斷擴大，現在除了遠城區如江夏、東西湖等地的居民口音還保留自己的特色之外，三鎮居民的口音基本上已經一致。

龜山，海拔91.2米，談不上雄偉挺拔，關於它的傳說有很多，每一個名都有不同的傳說，如大別山、翼際山、魯山等。叫大別山也與治水的大禹有關。傳說大禹從黃河南下長江，來到長江邊的龜山，眼看江漢奔騰，春|水凝綠，江南草長，萬紫千紅；回顧北國，尚在千里冰封，萬里雪飄，朔風凜冽，水冷草枯之中。大禹看到江南與北國的氣候風景如此不一般，感慨道：「一山隔兩景，真大別也。」後來人們就把大禹講這段話的地方，叫做大別山。《明廣通志》說：「大別因禹導水時所休息之地也。」還有一說：大別是大禹治水區別江水與漢水的地方。因為長江是渾黃的，漢水是清碧的，漢水入江處的一條分際線分外明顯。世人只知蛇山因有黃鶴樓，前人之詩多矣，卻不知詠龜山的詩也何其多也。其中有一首我以為甚好。明孟烷《大別山》詩云：

「有蘇聯專家在這裏可以修這樣的橋，如果沒有可以修了嗎？」毛澤東的思維從來就是跳躍的。

緊接著，政務院總理周恩來批准了鐵道部組建武漢大橋工程局，黨委書記由當時的武漢市委書記王任重兼任，局長由當時的鐵道兵副司令員彭敏出任。

1953年的2月16日深夜，是農曆大年初三，毛澤東乘坐著他的專列，又回到了他闊別25年之久的白雲黃鶴的武漢。第二天他請中南局、湖北省委、武漢市委幾位領導吃飯，席間談起了武漢長江大橋勘測情況。這是新中國第一個五年計劃中最重要的大型工程。當晚，湖北領導和專家向他彙報了大橋勘探和論證的結果，共8個橋址方案【后又增添了幾個】，毛澤東當時沒表態。18日，一夜的風雪驟停，江城又現出了難得的太陽。毛澤東爬上蛇山，到了黃鶴樓上，他是要實地踏勘龜蛇橋址線。其實，對這兒他太熟悉不過了。龜蛇二山在雪后初霽的大江兩岸，顯露出它們獨有的英姿，彷彿是兩個厚實的肩膀，向毛澤東暗示，來吧，把這座大橋放在我們肩上……

與楊開慧和兩個孩子住在武昌都府堤41號的毛澤東，那時因與陳獨秀的右傾機會主義相左，賦「閑」在家，於是趁春色正明，天氣暖和，一個人去了蛇山。在黃鶴樓【當時應叫奧略樓】上，憑欄遠眺。這時天色晦暗，開始下雨，大江之上煙雨茫茫。本來就心情悒鬱惆悵的毛澤東見景生情，在鬱鬱寡歡中寫下了《菩薩蠻·黃鶴樓》：

橋墩需要鋼板樁插入做基礎，但32米長的鋼板樁，要插入進去談何容易！水位高的時候，比較容易插入，安裝到位。當水位低的時候，鋼板很難插|進去。當時，正是枯水期，現場工作人員面對鋼板束手無策，一籌莫展。大橋施工程序設計技術員劉曾達，看到江邊上停泊著兩艘駁船，他想可不可以將吊機拖到駁船上，這樣便可靈活變動位置，操作就比較容易了。於是建議。工作人員立馬把吊機放上駁船，然後拖著安裝，果然鋼板樁就能順利安裝了，問題迎刃而解。

困難並不僅僅只是基礎。

架梁的方法是：從岸上引橋的鐵路面上，架平衡梁，再向江中伸臂而去，慢慢延伸。為此，在龜山橋台和一號墩之間，又築了一個臨時架梁墩，橋建成后才炸掉。

關於大橋建設中超嚴格的要求，有兩件事可以說明。

1983、1998年武漢分別出現高洪水位、最大流量、最快流速，共計10多次洪峰，每次12小時以上沖刷大橋，大橋紋絲不動，固若金湯。

在漢陽橋頭鐵路路面的落成通車典禮主席台附近，電影攝影師和攝影記者們，幾天以前已經在這裏選好了角度，聚光燈、長江大橋通車典禮現場廣播電台的轉播台和錄音機，前兩天已經安裝好了。參加這次採訪的中外記者二百餘人，都在這裏嚴陣以待。

我曾住在那條廢棄的鐵路粵漢鐵路過江段的旁邊，並且寫過一個中篇小說就叫《粵漢鐵路》。那條長滿衰草、落滿夕陽的鏽蝕鐵路，結束使命是在1957年10月15日。從此，平漢鐵路與粵漢鐵路正式實現了對接，京廣線也由此形成，毛澤東主席說的「一橋飛架南北，天塹變通途」終於實現，九省通衢才真正成為了可能，變得名副其實。