主持收回粵漢鐵路並改為商辦的張之洞，在1909年臨終之前，已經痛感商辦民營對鐵路建設的巨大傷害，從而頂著既得利益集團「賣國賊」的斥責，主持了引進外資加快鐵路建設的工作，試圖為實際陷入停頓的粵漢和川漢鐵路再度引入550萬英鎊的巨額低息（年利率5厘）外資。

1907年（光緒三十三年），根據中央政府的計劃，應完成施工的鐵路線路總長應在6168里，而實際成線的只有237里，完成了不到4％。

此外，公司內衙門習氣濃厚，公司領導人甚至以「安民告示」的公文格式向社會發布通告，儼然政府的大爺做派，而股東過問經營情況居然要先提交申請（具稟），只能在「公僕」面前當孫子。時人評論道：「官辦事件，無一不腐敗，無一不糊塗，何也，以其督辦、會辦、總辦、提調等名目，動輒至十餘人，事權不一，政出多門……只徒調劑閑員，置路事之成敗於不顧。」

1906年10月，為繳付第二期贖路借款，湖南的「雞頭們」把粵漢幹路黃高段低價賣給廣東公司，又以三水支路湖南所應得之權利相抵押。第二年10月，因公司任人唯私，用財過濫，不少股東擔心資金安全，堅請退股。幾番折騰后，這家「愛國雞頭」只好想辦法引進外資，這本是他們最反對的，卻被官方阻止，最後依然要靠強行向平民徵收租股、房鋪租股、廉薪股，做回了自己最為拿手的「二政府」角色。

王先謙主持的湖南公司，先是靠政府的公權力強制徵收租股、房股、米捐、鹽厘，但杯水車薪，正好再發行300萬股鐵路有獎公債，獎金之豐厚全球領先，特等獎獎金為3萬兩，而券麵價值僅4元，足足是7500倍。這些敢為人先的改革舉措，卻依然難以拉動投資。

漢口《商務報》創刊於1909年10月8日，原是一家商業報紙，此時已經被「群治學社」（武昌暴動發動者「振武學社」前身）秘密收購，作為武裝暴動的據點，在湖北新軍中積極策反。這次，劉復基得知楊度住在既濟水電公司，就召集了幫會成員100多人在湖南會館，而後帶十多人找到楊度，要揪他到湖南會館進行批鬥。楊度不從，眾人便圍毆。

儘管民間依然對引進外資充滿了疑慮，但外資獨資修建的鐵路的豐厚利潤令朝野信服和艷羡：南滿鐵路（日資），1906年收入為75萬余元，到1908年收入就增加到143萬余元；膠濟鐵路（德資），1905年的收入是191萬兩，1910年增至373萬兩。其實，早在三十多年前（1876年），英國人在上海偷偷修築了吳淞鐵路，通車幾個月後其每公里收益率就超過了倫敦鐵路，躋身世界上利潤最高的鐵路之列。

激進的民意回過神來，又開始指責借外債贖回鐵路，利權依然損失，是另一種形式的「賣國」！作為贖回京漢鐵路的主事者之一的梁士詒，日後也承認這一借新債換舊債的舉措在經濟上絕不合算：如果用新債再修一條新鐵路，必將更為利國利民。梁啟超感慨道：「贖路贖礦之議盛行，往往甘吃大虧以毀約，反墮他術中。」

在王先謙等人的領導之下，湖南粵漢鐵路公司「材料不購也，工人不招也，路線不勘定也，基地不預籌也。而每歲股份之所入，紳士輒瓜分而用之」。日本駐漢口總領事水野幸吉在提交給日本駐華使館的報告書中說：「湖南紳士徒多議論，經費籌集則毫無頭緒，此實為粵漢鐵路心腹之患也。」

中央政府隨即發布了幹路國有的文件，首先痛陳商辦鐵路的弊端：「國家必得有縱橫四境諸大幹路……從前規劃未善……不分枝幹，不量民力，一紙呈請，輒行批准商辦。乃數年以來，粵則收股及半，造路無多，川則倒賬甚巨，參追無著，湘鄂則設局多年，徒資坐耗。」然後宣布：「幹路均歸國有，定為政策，所有宣統三年以前各省分設公司集股商辦之幹路，延誤已久，應即由國家收回，趕緊興築，除支路仍准商民量力酌行外，其從前批准幹路各案，一律取消。」更為重要的是，文件要求「自降旨之日起，所有川湘兩省租股一律停止」。

李鴻章「孝敬」給慈禧太后的西苑鐵路，起於中海的瀛秀園，終於北海的鏡清齋，走的是用太監以紅綢牽引的「人力火車」……

對於這些「不曰謀公益，必曰圖進步」的士紳們，楊毓麟一針見血地總結道：「求其實在，大要不外爭得一總理、協理之位置，謀得一每月數百金之薪資，視路局為菟裘，借公義相攘奪。」這些士紳們「對於國家頗欲脫離行政官吏之範圍，故必冒稱商辦；對於社會又欲脫離財產法團諸份子之監督，故必借名官督，或雖未至冒稱官督，而實則倚賴行政官吏，以陰謀自便，與官督無異……數月以來，種種怪象，層見錯出，殊有足令人駭愕怛悼，不知所措者。不謂吾國士夫借收回權利之美名，文萁帚詬誶之弊俗，至於此極也」。

湖北境內，粵漢線長500餘里，預算1600萬兩，加上川漢線1200多里，預算2000萬兩，實際收到的股銀僅96.42萬兩，缺口巨大。

經濟相對富裕的浙江、江蘇，截至1911年，其鐵路資金也只分別募集到925萬兩和410萬兩，並且已經動員了社會各界的小額資本。浙路第二次集股時，投資5兩以上100兩以下的小股東達到51361人，投資額128萬兩，「螞蟻投資者」成為投資的主體。

官辦鐵路的腐敗是大清國上下的共識，人們曾樂觀地認為民營鐵路能「抗腐蝕，永不沾」：「鐵路由國家辦理，不過任命官吏為之，雖雲有紀律易於束縛，然國家非有特殊之神異，官吏亦不皆可信用，豈私有之弊，官辦即能剷除凈盡乎？況用款不能如人民之節省，治事不能如人民之周密，交接不能如人民之親切，此官辦之所以不如民辦也。」但事實證明，民營鐵路同樣沒有絲毫的免疫力，不僅全盤繼承了官辦鐵路的弊端，而且因掌控公司實權的士紳們既脫離了官方的監控，也脫離了股東會的監控，問題反而更為嚴重。本來為了便於集資而搞的民營，根本無法籌集全資金。

當鐵路成了政治角斗場的矛和盾時，其命運就可想而知了！

朝野上下彈冠相慶，利權收回在經濟上的巨大成本卻開始逐漸顯露。因為資金匱乏，贖回礦山、鐵路大多是動用了外資貸款，而將相應的路礦收入或關稅收入作為抵押擔保。實際上，大清國只是收回了所有權，而經營權、收益權並無法掌握在自己手上，反而因為拆外債的東ｒead.９9ｃｓｗ•com牆補所有權的西牆，造成財務成本居高不下，利權喪失絲毫不亞於之前。

各商辦鐵路公司到1911年實收股資6500多萬兩，而預算18000里鐵路，總建設資金需要20800萬兩，簡直就是杯水車薪。

1904年，張之洞收到廣東、湖南、湖北三省大量來信，指控投資粵漢鐵路的美國公司「華美合興公司」違反合同，延誤鐵路建設，並將股票私自出售給比利時公司。成立於1895年的美資華美合興公司，於1898年獲得粵漢鐵路投資建設權。根據合同，粵漢鐵路應在5年內全線建成，合興公司不得把合同所規定的權益轉讓他國或他國人。但是，美方暗中將2/3的股票賣給比利時公司，並且直到1904年秋才修築完成了廣州至佛山一段32英里的支線，幹線工程展軌未鋪。

這受害者便是大名鼎鼎的楊度，湖南湘潭人，帝國政治體制改革的主要謀士之一。雖然只是個處級小幹部（憲政編查館提調），他卻時常到中南海和頤和園講課，可稱「帝師」。

鐵路問題在大清國從來就不是一個技術問題，也不是一個經濟問題，而是一個政治問題。贊同修建鐵路的人，固然多數出於富國強兵的現實考量，但也有擁路自重的考量——手頭掌握資源越多，在官場和商場說法的分量就越重。而反對修建鐵路的人，在那些看似荒誕的破壞風水之類的理由下，其實也是現實的考量——鐵路就是他們在意識形態上的貞節牌坊，既要鞏固既得利益，又要爭取更大的新利益。

此時，中央政府尤其商部對民營資本的期望值很高。商部尚書（部長）載振是慶親王奕劻長子。這父子倆的官聲並不很好，晚清兩次以反腐敗的名義出現的台諫風潮，矛頭都直指他們。尤以1907年被曝光的權色交易最為著名，成為一時風靡官場、商場和民間的八卦段子。那是1907年，載振出差路過天津，看中了名歌姬楊翠喜，候補道段芝貴隨即用重金為美人贖身，獻給載部長。不久，段芝貴便被破格提拔，一躍成了黑龍江巡撫。御史趙啟霖立即上奏彈劾，認定是「性賄賂」。朝廷派了載灃等人去查，結果查無實據，趙啟霖反被革職，激發了御史們的公憤。最後，趙御史被複職，段巡撫被免職，載部長主動辭職。

各公司內部「內戰內行」之外，省與省之間、公司與公司之間的「外戰」也很內行。本是應「天塹變通途」的鐵路，卻成了新的地方分裂的工具。各省「所定之路線，往往省界分明，各存軫域……未統規全局，通盤籌劃。約計粵漢、洛潼、陝甘等線大概尚合辦法，他若贛、皖、閩、浙等省，類皆路線交錯，各自為謀」，「勢必有參互復沓，駢拇枝指之虞」。

此時，鐵路建設的成就如何，成為衡量各地官員成績的重要砝碼。各地官員放手推動民營鐵路的建設，執行中央政府的政策不再如以往那樣打折扣，還給予民營特殊的政策傾斜，同意民營鐵路公司可以強制徵收各種鐵路捐稅（即所謂的「租股」），平民階級第一次大規模地「被」成為現代化企業的股東。

太平天國運動中崛起的湘軍，令湖南的士紳階層在軍功的護衛下掌握了遠比傳統的鄉村話語權更為強大的資源動員能力。早在1857年（咸豐七年），湘軍著名將領胡林翼就發現，湖南各州縣的征糧徵稅都依靠「刁紳劣監包攬完納」，「其零取于小戶者重，而整交於官倉者微，民謂之曰『蝗蟲』；其挾州縣浮勒之短，而分其肥不遂，則聚眾告漕哄倉，官又謂之『蝗蟲』」。

此時，鐵路的定位主要是國防戰備之需，其主管機構確定為海軍衙門。但大清國財政實在是「兩袖清風」，連北洋艦隊更新武器裝備的經費都沒有保障，鐵路也就只好慢慢鋪設，到甲午戰爭時才修建了447公里。甲午戰爭失敗后，大清國痛定思痛，總結出了很多經驗教訓，其中就包括要大力加強鐵路的建設，作為「力行實政」之首。但國家財政拮据，民營資本也十分弱小，只能走引進外資的道路。中國鐵路總公司就在此時應運而生，這家機構於1896年成立，隸屬外交部（總理衙門）管轄，專門負責引進外資修建鐵路的事務。李鴻章的部下、時任天津海關道的盛宣懷出任首任督辦，成為中國第一個真正的鐵路官員。在其主政的10年間，共主持了蘆漢、正太等10條鐵路的外資引進工作。

對於中國在學習日本名義下的利權收回運動，伊藤博文大不以為然。他告訴英國駐日本公使竇納樂，中國的當務之急是要處理好內政，然後才能對外收回利權，「慎重和調和的政策」對於中國來說是十分必要的。在伊藤博文被刺死前三天，他到訪中國，在拜會東三省總督錫良、奉天巡撫程德全時說：「中國初辦憲政，一切正在艱難，民意斷難即恃，更不可妄恃強力。貴國現在熱心主張收回權利，收回權利固屬好事，然不知收回權利尤須能保此權利不更為他人侵害。若徒將權利主張收回，而不能實保權利，則旋收旋失，徒然無益。一切機關俱不完全，則尚非真收回權利。此次我系旁觀之人，故特反覆言之，尤願貴國以後千萬勿以『感情』二字作政治上之觀念。」

租界警方將一眾兇嫌拘留了8小時，見楊度無性命之憂，便將劉復基等人釋放。英國領事隨即下令，將劉復基等人驅逐出租界。《商務報》因此被湖北地方政府和英租界列為需重點布控的社會不安定因素。未幾，長沙爆發搶米風潮，群治學社以該報社掩護，密謀在漢口發動武裝暴動，事泄之後，報社被當局查封，群治學社也改名為「振武學社」，並在一年後成功發動武昌暴動。

經過三年多的全面調查摸底，1911年5月9日，中央政府正式確定了鐵路國有政策。而之前五天，一位名叫石長信的監察幹部（給事中）上奏，切實地分析了鐵路國有與商辦的利弊，提出了「幹路國有，支線商辦」的思路，「將全國關係重要之區，定為幹線，悉歸國有。其餘支路，准由各省紳商，集股辦理」。石長信從維持政權的安定團結的高度，痛斥商辦鐵路已經成為擾民的莠政：「四川、湖南現興造鐵路，因資金緊張，以租股為名，每畝土地皆徵稅，以充路款。我聽聞兩省農民，民怨沸騰，又遇荒年，用強制手段收取更難以操作……深恐民窮財盡，本欲圖富強卻使其更加貧弱。所以幹九_九_藏_書路收歸國有之日，不必擔憂百姓會阻撓。」

顯然，莫理循與石長信、盛宣懷及載灃等，都低估了既得利益集團的智慧、能力和厚黑。鐵路國有政策雖然能大大減輕農民負擔，但這受惠的一群卻正是沉默的一群，他們沒有能力來表達支持，正如他們之前沒有能力表達反對。整個大清政權將如同楊度一般，面臨「被剁椒」的命運……

引進外資本身常帶的不平等條款，隨著中國國際地位的不斷提升和列強之間的相互制約而逐漸消解。1908年，《天津浦口鐵路借款合同》簽訂，德國德華銀行、英國華中鐵路有限公司為該鐵路提供貸款，第一次取消了列強從鐵路收益中分紅的「餘利制」，只需支付20萬鎊現利，同時也不再以鐵路本身作抵押，而以直隸、山東、江蘇三省厘金作擔保，並且明確規定此鐵路「建造工程以及管理一切之權，全歸中國國家辦理」。這成為大清國引進外資歷史上的里程碑事件，大清國終於獲得了在經濟合同上基本平等的談判地位。

鐵路國有逐漸成為全社會的共識，卻觸動了兩類人的利益：一是鐵路商辦中的既得利益集團，主要是地方上的士紳們。大清國的鐵路雖然號稱商辦，但因為民間資本薄弱，比如川漢、粵漢等鐵路公司，還是依靠政府給予的特殊政策，如強行向農民徵收「租股」等，鐵路公司因此而成為「二政府」。即使在商業資本占很大比重的浙江、江蘇鐵路公司，管理上股東權益旁落也是普遍現象。各鐵路公司管理混亂，財政被少部分高管把持，而商辦的性質又使其逃脫了官方紀檢監察機構的監管，民營鐵路公司成了這些高管們的小金庫。如果收歸國有，不僅斷了他們的財路，而且為收購而準備的清產核資，將會令他們之前的暗箱操作大白于天下。二是唯恐天下不亂、以便乘勢而起的幫會，包括那些日後被賦予「革命團體」或「反動會道門」不同標籤的幫派。這些幫會的原則就是「沒有原則」，是典型的「凡是派」：凡是政府擁護的，就堅決反對；凡是政府反對的，就堅決擁護。鐵路國有侵害了既得利益集團，這等於為幫會提供了天然的同盟軍，更何況以徵收苛捐雜稅的方式籌集鐵路資金，牽連千家萬戶，成為動員群眾的最好工具。如果說地方士紳的既得利益集團是為了一己的私利而對抗鐵路國有，幫會則根本就不在乎鐵路歸誰所有，而是為了把水徹底攪渾。幾年後，在新生的民國政府統治下，「腐朽而反動」的清王朝的鐵路國有政策不僅被全盤繼承，而且被發揚光大，贖買商股的條件更為苛刻，卻贏得了天下的頌讚和響應，無人敢作仗馬鳴。

這個問題也同樣困擾過恭親王奕訢。自從19世紀60年代大清國在恭親王帶領下，摸著石頭過河以來，鐵路的進展是最為緩慢的，圍繞鐵路的爭論足足進行了20多年。

而在收回利權的高帽子下，各地暴露出了濃烈的地方分離主義傾向，也令時人擔心。上海的《國風報》說：「我國對於一省喪失權利之事件，類能攘臂力爭，而關係全國休戚者乃反漠然視之，徒知有地方感情，而國家思想消沉于若有若無之間。」（1910年12月2日）《外交報》也承認：「獨是中國人頗具獨立性質，各省興辦諸事，必欲自握權衡，向非中央政府所能牽制，此亦不得不謂為中國之特色。」（1910年5月4日）

「幹路國有，支線商辦」的創新思路，令久為國有還是商辦分寸拿捏而犯難的中央政府大為釋懷。攝政王載灃大為欣賞，稱其「不為無見」，「所籌辦法，尚屬妥協」。

長期近距離觀察大清政治的英國《泰晤士報》記者、澳大利亞人莫理循（George Morrison）認為：「（中國政府宣布幹路國有的）時機很好，因民眾已對各地方當局在獲得築路權后之屢次失敗感到厭煩，民眾更厭惡種種無休止之爭論、貪污腐化以及揮霍公共財物，而當民眾逐漸認識鐵路之無限價值時，他們就更加支持由中央政府制訂一項強有力的鐵路政策。前景是美好的。這道上諭……受到普遍讚揚。」

英國人偷偷修築的吳淞鐵路被清政府重金回購，李鴻章希望由此開始中國人自己經營鐵路，而負責此事的沈葆楨卻下令將吳淞鐵路拆毀——作為一位幾乎公認的改革者，沈葆楨此舉只是為了躲避吳淞鐵路引來的反對者們的猛烈炮火。

直到1889年5月5日，大清國各種勢力才完成了「是否要修鐵路」的爭論，中央政府文件明確宣布修建鐵路「為自強要策，必應通籌天下全局……但冀有益於國，無損於民，定一至當不易之策，即可毅然興辦，毋庸築室道謀」。

但在1909年前後，「利權」二字已經成為大清國上下關注的、代表著政治正確的關鍵詞，經濟賬顯然要讓位於政治賬。而高喊愛國的大清憤青們兩袖清風，「俯從」民意、高喊利權的大清財政也囊中如洗，要實現收回利權的愛國義舉，除了舉借外債這一「賣國」行為之外，似乎別無他法。在收迴路礦利權的初始階段，曾經出現過「樞臣倡之，疆吏和之，國民大聲疾呼以贊成之」的和諧局面，如今，試圖利用「經濟民族主義」情緒的清政府，尷尬地發現自己點燃的火焰已經燒到自己的腳下。

政治的口水畢竟不能當做經濟的飯碗。激|情退去后，商辦鐵路「奏辦多年，多無起色，坐失大利，尤礙交通」，終於開始成為朝野關注的焦點問題。

政治的口水不能當做經濟的飯碗。1911年5月，清王朝「鐵路國有」政策粉碎了一小撮既得利益集團的發財夢，別有用心的表演開始了。

經過多番折衝樽俎，中美兩國在1905年8月訂立《收回粵漢鐵路美國合興公司售讓合同》，中方以675萬美元的代價將粵漢鐵路主權贖回，由粵、湘、鄂三省分段籌款修建。贖款中的大部由港英政府借款所得，等於是拆東牆補西牆。

「愛國者們」將read.99csw.com粵漢鐵路公司根據省界分成廣東、湖南、湖北三個公司，以滿足三省各自「寧為雞頭」的願望。三隻「雞頭」中，籌資進程一度最順利的是廣東公司，但「紳商意見不洽，總辦又未能和衷，以致迭起風潮，時有衝突。最後則有查賬之齟齬，開會之喧斗，種種擾亂，路工因之稽遲」，「董事結黨盤據，欺吞冒濫，久為眾股東所指摘，深慮萬無稽核，將股東血本終至缺蝕」。其中一位名叫金的董事，看來是在官商兩界遊刃有餘的高手，「利用官威，以箝制股東……稍與辯論，輒架破壞商辦大題，反噬挾制，兇悍險詐，無所不至。盤據把持……股東查賬，又藉詞票舉，以圖抵制」。公司內部選舉賄賂成風，銀子開路；政府或者股東會前來查賬，更敢於拒絕出示賬本，「匿單抗查」。

中華帝國的政治傳統，官權一般只到縣級政府，縣級以下，真正說了算的其實是紳權，地方上的實力派。這些士紳們，一方面作為國家經紀人（State Brokerage），協助政府維持治安、征糧征款等；另一方面作為民意代表，為保護和增進地方利益而與政府及其胥吏進行公關與博弈。但隨著大清國的改革開放，傳統的鄉村社會面臨著劇烈的變化，政府的權威越來越削弱，地方士紳們日益從政府的助手演變為對手。鄉村的公權力被號稱土豪劣紳的「盈利型經紀人」而取代，他們脫離了傳統士紳階層所受到的道義束縛，毫無顧忌地將手中的公權力演變為尋租牟利的工具，主觀為自己，客觀為政府，扯著改革的大旗，令自己迅速躋身先富起來的行列。大清基層政權徹底痞子化，縣以上地方官員不得不面對遠比自己更具有資源動員能力的士紳們。

各商辦鐵路，如粵漢鐵路的廣東段、湖南段，廣東潮汕鐵路、新寧鐵路，福建漳廈鐵路，浙江南潯鐵路，省界分明，互不相連，等著人家來主動與自己接軌，「如西潼之有待洛潼，湘路之力催鄂路，彼此趑趄不前」。不與他路相連的「死路」及不通海域或大江的「僻路」舉目皆是，大清國本就十分有限的資源被大量浪費，無怪乎中央政府最後認定商辦鐵路「奏辦多年，多無起色，坐失大利，尤礙交通」。

而為首的打人者是當時寂寂無名、日後暴得大名的「辛亥烈士」劉復基，湖南武陵人。

事後中央政府問責，為平息民憤，巡撫、布政使、巡警道等被懲處。中央政府也發現：王先謙的弟子葉德輝「積穀萬余石，不肯減價出售，實屬為富不仁」，進一步惡化了長沙的糧食供應；而離休在家的王先謙利用自己的影響力，多次阻撓地方政府救濟災民。結果，王先謙被處連降五級，葉德輝則被革去功名，「交地方官嚴加管束」。

在鐵路問題上，大清政府苦口婆心地重申不與民爭利，這一方面是有鑑於30年洋務運動中國有企業暴露的巨大問題，另一方面也是國庫背負著《馬關條約》和《辛丑條約》的巨大債務，實在空虛。

在晚清轟轟烈烈的民營鐵路建設中，這種「蝗蟲」依然出現：湖南、四川等地，所謂的民營其實全靠強行徵收租股，掌握實權的鄉紳們上下其手，從農民那裡敲骨吸髓所得，很大部分都被他們巧取豪奪，政府則背上了勒索的惡名，公共財政卻並未得到改善。

川漢鐵路四川段自1907年3月商辦以來，數年集款只及全路所需款數的1/10；成都至宜昌長2300餘里，預算9000萬兩，至1911年只籌集1340餘萬兩。

1898年，在戊戌變法的短暫東風下，中央政府又成立了礦務鐵路總局，統籌全國礦山和鐵路的建設。戊戌政變之後，這一機構成為少數被保留下來的「改革成果」。礦務鐵路總局在成立伊始頒布的《礦務鐵路章程》中宣布：「礦路分三種辦法，官辦、商辦、官商合辦，而總不如商辦。除未設局以前，業經開辦者不計外，此後多得商辦為主，官為設法招徠，儘力保護，仍不準干預該公司事權。」如此旗幟鮮明地為民營資本保駕護航，不僅是空前的，似乎也是絕後的。對於那些獨立資本在50萬兩以上的路礦，如果其中民營資本過半，則「應照勸賑捐之例予以優獎」，也就是說，夠條件的老闆們會被授予一定級別的官銜，享受相應的政治待遇。一個月內，礦務鐵路總局又會同總理衙門發文，第一次宣布了全國鐵路建設規劃，以矯正此前鐵路建設和外資引進的無序狀態。

日本亞洲主義團體「東邦協會」的機關報《東邦協會報》也指出：「罔較利害、徒奔于利權之收回，卻釀生經濟上之損失，即收回既失之利權，不可不犧牲巨額之資金，何則？有既得權利之外國人，不肯讓其收回也，投巨額之資金，而贖回之利權，果與幾何之利益也，不得無疑問。若夫以五百萬鎊，而贖回之京漢鐵路，據該鐵路公司之報告，雲收得九百萬兩之利益，至其他之鐵路，殆皆收支不相償，年見巨額之虧損雲。由是以觀，因乎贖回，而所得者少，所失者卻多也。」「收回權利……唯借外債之外，別無良策也。於今中國政府，已有一億三千萬元之公債，而多屬不生殖的公債，若雷同利權收回之運動，而至更負擔巨額之公債，財政之基礎，當益瀕危殆，致國本之疲敝，蓋明於睹火也。」「利權收回之影響，必益加財政之窮乏，國民之負擔，又隨之增重，當誅求苛斂，為政者因失民心，而迷於施政之途，倘或不幸，而釀成內亂，再使列強乘隙乎？中國前途更何堪設想？然此事難保其必無，則所以懼利權收回之濫舉者，實在乎此。」

在鐵路公司設有多名總理（總經理）就是湖南的發明，「美其名，曰名譽總理，曰主持總理，曰坐辦總理，四川繼之，江西又繼之」。總理扎堆，在日後也成為四川大風暴的重要誘因。

與盛宣懷的躊躇滿志相比，此時的攝政王載灃十分頭疼。這位年僅27歲的年輕人，陰差陽錯地成為大清國實際上的最高領導人，發現他要面對的是一個「三千年未有之大變局」。沒有任何現成的祖宗成法可供參考，他所能做的，只能是著越來越深的河水，摸著石頭慢慢前進。鐵路這個問題令他犯了難，在水裡摸了好久，卻還是摸不準下一根鐵軌該架到哪一塊石頭上。

引進外資后，大清國的鐵路建設大大提速，京漢鐵路（1906年）、滬寧鐵路（1908年）、汴洛鐵路（1909年）等都迅速建成並順利地進入了盈利期，扣除了利息后還是有巨大的https://read.99csw.com利潤。引進外資也在一定程度上加快了鐵路建設，從根本上杜絕了路權的喪失。「雖借款為當世詬病，然使當時不借英款以築津（天津）榆（山海關），不但奉新無從贖回，即京張、張綏亦將為俄人所圖，焉有自我鳩工之一日。」1909年完工的、令國人極為自豪的京張鐵路也是提取關內外鐵路餘利修建的。

湖南粵漢鐵路公司內部是山頭林立，圍繞對王先謙的效忠與否分為「擁王」、「倒王」兩大派系，小的派系更是不可勝數。同盟會成員、日後因黃花崗起義失敗而在英國投海自盡的楊毓麟，認為「湘路之哄久矣」的原因就在於王先謙處心積慮把持路事，導致「完全商辦局面不得成立。馴至號稱官督，馴至奏派總協四五人，馴至憑藉官權提立股款……膠膠擾擾，以至今日。王、余、席一日不斥退，則路政必一日不得整理，其事至為可哀」。

這一切都是因為一場大清國最具有典型性的群體性|事件。1910年4月，長沙饑民們搶劫了一家米店，警方拘捕了為首者。本是一起十分普通的治安刑事案件，但在反清會黨的鼓動下，饑民們包圍了省政府（巡撫衙門），並衝破警方封鎖線，進入辦公區域。警方開槍當場打死20多人，會黨中的武林高手則用事先準備的煤油焚毀了政府辦公樓。

商部及隨後新設立的接管鐵路建設的郵傳部，先後對鐵路軌制和全國鐵路路線加以規劃和統一，如規定標準軌距為四英尺八英寸半（合1435毫米），這一標準沿用至今。鋼軌距離尺寸、橋樑承受能力等的詳細規定則使鐵路修築更趨於合理化。1907年6月，中央政府又以北京為樞紐，對全國鐵路線路進行全面規劃，決心修築東西南北四大幹線，為中國鐵路的整體規劃打下基礎。

唐（山）胥（各庄）鐵路建成之日，火車卻只能以騾馬牽引，成為世界鐵路史的奇觀。

接到報警之後，英租界巡捕們緊急出動，趕到了事發現場既濟水電公司，救治傷者，拘捕兇嫌。令他們吃驚的是，猛下毒手的劉復基居然是位文化人，是漢口《商務報》的會計兼發行人。

1907年，大清國又開始忙於京漢鐵路的回收，資金的來源是英國貸款。與粵漢鐵路不同的是，京漢鐵路此時已經投入運營，並從1907年開始盈利。如今，將坐收20％紅利的比利時人清理出局，似乎該被歌頌為一場勝利。艱難的談判和籌款之後，1909年元旦，大清礦務鐵路總局局長梁士詒、京漢鐵路監督鄭清濂，正式從比利時人手裡收回了京漢鐵路管理權。就在3天前（12月28日），大清國駐比利時公使李盛鐸在巴黎將高達2億多法郎的贖款移交給了比利時方面，成為這個西歐小國有史以來收到的最豐厚的聖誕大禮。

粵漢鐵路在湖南境內長1200餘里，預算4000萬兩，實際募集170餘萬兩。

實際上，民營鐵路企業在經營過程中暴露的大量問題，已經令朝野開始重新審視這種民粹主義的經濟政策的可行性。盛宣懷一針見血地指出，在中國當時的社會資本條件下，單純的籌款自辦是「與實事毫無補救」的「徒託空言」，鐵路要大發展，必須收歸國有，必須引進外資。實際上，一些民營公司一邊高喊拒絕外債，一邊也在悄悄地接觸外資，反而大大削弱了中國在與外資談判中的地位。

從來沒有商人會如同大清國的鐵路老闆們那樣成天將拒絕外資的愛國口號掛在嘴邊。在王先謙鼓動下用巨款從美國人手裡「收回利權」的粵漢鐵路，利權卻既沒有歸於政府，也沒有歸於百姓，而被「愛國者們」中途截留了。

大清政府對商辦鐵路的大力支持，與朝野上下齊心的收回利權運動相呼應。

說是師生倆，其實王葉之間並沒有授業關係。王老師有勢無錢，葉同學有錢無勢，正好強強聯手、惺惺相惜。巧的是兩人都是麻子臉，因此「二麻」成為湖南官場商場一個盡人皆知的代號。為湘軍寫傳記惹禍的王運，曾嘲諷地說：「王家仁葉家義，併入當年《翼教篇》。」

「以頑鈍無恥之小人而握路礦之權」，小股東根本就不相信自己的權益能得到任何保障，「鐵路至今未刊印股票，又無息折，商會收股二百余萬，僅給收條，以故各處願入股者多觀望不前」。王先謙「其生平淫而好利，既攬路權，遂以公司為利藪，以公司之款，為行樂之資，為黃某代捐中書，送土某奠儀千兩，開辦垂二載，於一切築地購路等事弗顧也」。而坐辦總理余肇康「與王先謙狼狽為奸，以至湖南之鐵路公司開辦數年，去冬始動三鋤。吾同胞無限之巨款，竟入彼等之私囊。股東無賬可查，湘紳無敢過問」。

載振同乃父一樣，雖貪腐，卻十分有能力，工作上還是有成績的。載振當權，最大的動作是逼退盛宣懷，關閉了中國鐵路總公司，而把鐵路建設完全統一在商部的職權範圍內。這當然有權力鬥爭的因素，但對集中資源辦大事是大有裨益的。

儘管反對的人是一小撮，但是和沉默的大多數相比，他們的能量更為巨大。被打得半死的楊度當然是聰明人，從此就閉嘴了。佔著情、理、法優勢，自我感覺更為良好的盛宣懷頂在前面承擔著風暴驚雷，並將迎來幾乎和楊度同樣致命的危險。

曾鯤化，一位年僅28歲的郵傳部普通機關幹部，他曾在日本學習軍事，與大名鼎鼎的蔡鍔是同學。他在1906年學成回國后，歷時3個月走遍15省，全面考察了中國鐵路，寫出了中國鐵路史上的第一份考察報告《中國鐵路現勢通論》，史稱「丙午調查」。他曾經在《大公報》上發表《論官辦鐵路之惡果忠告郵部警醒國民》一文，強烈反對鐵路國有。而曾鯤化在此之後實踐中看到了商辦鐵路的種種弊端，也秉筆直書，同樣痛加貶斥。

但這些「杯水」正好為主管人員上下其手提供機會。汪康年在《論鐵路國有與民有》一文中就指出：「各省籌款之難，不能動工者，其總協理以下，坐耗薪水如故也。籌款易者，則爭角劇烈，靡費尤甚。於是七八年之久，籌款一二千萬，僅成路一二百里有之；籌款數百萬，僅成路數十里有之；而用人之冗亂，採辦之侵蝕，與官辦無異。」

在一番激烈的博弈后，美國大財團摩根公司全面接盤，買下了比利時人手中的股票，也買下了合興公司手中的粵漢鐵路建設權。美國政府表示絕不容許中方廢除合同。此時，美國國內通過了排除亞裔的法案，中國人和日本人都受到了嚴重的歧視，中日兩國的反美情緒同時高漲。廣東等地隨即爆發抵制美貨的行為，成為read.99csw.com中國歷史上第一次抵制洋貨。

1904年～1905年，日俄戰爭在中國東北爆發，出乎全世界意料的是，「小」日本繼十年前打敗「大」中國之後，又打敗了「大」俄國。同是黃種人的自豪感極大地鼓舞了大清國上下，中國因此爆發了第一輪民族主義的熱潮，向日本學習成為主旋律。

除了湖南同鄉要置楊度于「剁椒」境地，湖北本地的士紳們也不喜歡這位鼓吹鐵路國有的小京官。根據野史記載，湖北商辦鐵路公司的主要負責人張伯烈甚至密派殺手要取楊某人的性命。楊度也知道自己身蹈險地，事後心有餘悸：「白刃當起於前，洋槍或震於后。」弔詭的是，日後楊度卻與張伯烈聯手組建「新共和黨」，在民國初年的政治舞台上唱了一出二人轉。

在利權回收的大旗下，各地的民營鐵路公司飛快上馬，一場鐵路大躍進在紛飛的唾沫星子中「大幹快上」。

這就是歷史上著名的「長沙搶米風潮」。

載振執掌商部近五年，在推動民營鐵路建設方面，其力度和廣度都是空前的。南洋華僑張煜南籌辦潮汕鐵路，載振向朝廷提交報告，要求明降諭旨，辦理勘路、購地、運料、興工等一切事宜「均應隨時妥為照料」，「即便路成之後，也須認真保護，不得以事屬商辦，稍存漠視之意，致拂輿情」。民營老闆陳宜禧經辦新寧鐵路，與地方劣紳發生權利衝突，載振明確支持陳宜禧，不僅任命其為新寧鐵路總經理，還要求廣東地方當局給以保護，排除地方勢力的阻撓。

楊度的鐵路國有建議，是以普通國民遞交公開信的方式上書郵傳部的；由於他知名度高，影響力大，一時成了反對鐵路國有者的眾矢之的。在建議書中，他痛斥粵漢鐵路從美國人手裡收回商辦后，湖北、湖南和廣東三省政界和企業界內訌內行，各自為政，鐵路進展緩慢，因此一改其此前贊同鐵路商辦的觀點，呼籲政府將鐵路收歸國有，以保障建設的順利進行。

但民營資本在過度的期待下被神化了。張之洞看得很明白：華商「趨利也，近則明，遠則暗」，「見小、欲速、勢散、力微」，而且「資本難集，心志不齊」，因此他主張「官為商倡，先行籌款墊辦」，「惟有先籌官款墊支開辦」。也就是說，儘管國資和民資都窮得叮噹響，還是要由國資先作為種子起引導和示範作用。國資哪裡來？只有借外債或增稅負，顯然外債成為最優選擇。大清國在和國際資本的較量中並沒有多少砝碼，面對國際資本的獅子大開口，選擇餘地很小：要麼抱殘守缺，寸土不讓，除了噴噴愛國口水外什麼都不能做；要麼咬緊牙關、忍辱負重。凡是指望著「愛國人士」的鐵路都舉步維艱，凡是引進了外資的鐵路都迅速建成並獲利。當然，對外資攫取利權的痛恨，也成為大清上下的心結。

王先謙就是其中的弄潮兒。他曾經以愛國為號召，鼓動張之洞花費雙倍的高價從美國人手中贖回粵漢鐵路，而他自己也於1905年在長沙組建「粵漢鐵路籌款購地公司」，號召湖南人民踴躍購買股份、愛國救國。而他本人卻在高喊愛國口號的同時，死死捂住錢袋子，盯上了免費的「乾股」——「有問以曾入股若干者，答曰，吾為總辦當坐分紅利，何須入股」。

1903年，以「振興商務，保惠商人」為宗旨的商部，取代礦務鐵路總局統籌全國鐵路建設。政府更是明確宣布對民營鐵路公司「不另派監督、總辦等員，以防弊竇」，同時還頒布《鐵路簡明章程》，在立法上將保護措施落實下來，自律極嚴。1906年，在全面的幹部人事制度改革（官制改革）中，航運、鐵路、電報、郵政統歸郵傳部專管，重點就是鐵路建設。民營鐵路如沐春風，到1910年全國已成立了17家商辦鐵路公司，儼然欣欣向榮。

1910年的春天，躁動不安。湖北漢口，一起治安刑事案件震動全城：一個湖南人在英租界內被一群湖南人痛毆毒打，幾成「剁椒『楊』頭」。

湖南的副省級離休老幹部王先謙，實在不想以這樣的方式成為輿論的焦點。這位著名的儒學大師，離開領導崗位前擔任著江蘇學政的職務，卻被中央政府下令連降五級。

在無數的放大鏡和顯微鏡下，日本的成功被總結成如下經驗：以天皇為領導核心，凝聚全民的力量；在政治上實行君主立憲，在經濟上收回被外資掌控的基礎產業。日本從英國手裡收回橫濱至東京鐵路的消息，其在中國的震撼程度，絲毫也不亞於日本在戰場上打敗了俄國。「日本當明治初年，國勢孱弱，外情未通，外人即欲攘其路礦之權。乃先由英國貸款與日本政府，代造由橫濱至東京鐵路，政府密與訂約，民間初不知也。及簽約后，士民大嘩，以為日本鐵路，何庸英人越俎代庖。一面力逼政府與人毀約，一面自集資本，擇日興工，英人知不可侮，默然毀約而退。」以日本為師，收回被外資控制的鐵路、礦山，一時成為長城內外、大江南北的共識，湖廣總督張之洞贖回粵漢鐵路成為利權收回的經典案例。

儘管中央政府要求不再爭論，但大清國幹部群眾們就是好這一口——「是否要建鐵路」的爭論完成了，「如何建鐵路」的新爭論又開始了。

大清國轟轟烈烈的民營鐵路，最後就留下一地雞毛……

與他有同樣想法的人並不在少數。民營鐵路公司的種種腐敗現象，令這些當初激|情澎湃為民營呼籲的人逐漸冷靜，趨向現實。

一個離休幹部本就沒有什麼實權，降了級無非少拿點退休金而已，只是面子被掃，有點灰頭土臉。按照代理湖廣總督瑞的說法，「湘省民氣素囂，紳權頗重」，王老師「久住省垣，廣通聲氣，凡同事者無不仰其鼻息，供其指使，一有拂意，則必設法排出之而後快」。他在地方上的影響力，早已不是依賴自己曾經當過江蘇學政掙來的那個副省級，而是實實在在地在政府的眼皮子底下建立了一個實際上的第二政府。

最為關鍵的是，「如放任民有，就以其籌款的艱窘而論，鐵路不知何年何月才能修築完畢，而政府是沒有時間去等的」（《東方雜誌》）。那種拒絕外資的「經濟義和團」舉動，「非束手待斃之道乎……而謂赤手空拳，能轉貧弱為富強，不自取滅亡者，異日抉吾眼拔吾舌也」（《盧提學使抉眼之言》，《民呼日報》，1909年7月7日）。鐵路「關係到全國之脈絡，政令之迅速，兵機之利鈍，民食之盈虛」，「早成一日，可保一日之利權；多拓百里，可收百里之功效」，這是從一個更高的層面認識利權。