其實在進藏鐵路路線的問題上，也存在三種選擇：滇藏線、川藏線和青藏線。滇藏鐵路甚至一度被列入國家重點工程。最後青藏鐵路成為首選，「一是建築長度短，工程量小，投資省，工期短，建設代價最小；二是地形平坦，意外受損容易恢復，有利於戰備；三是有關的技術研究工作一直沒有停止」，在軍隊作家徐劍所寫的《東方哈達——中國青藏鐵路全景實錄》中，當時的鐵道部部長傅志寰對詢問他的國家主席江澤民說。傅志寰還陳述了修建青藏鐵路中的難題和解決之道：「青藏鐵路……橫在我們面前的就是三道世界難題，多年凍土，高山缺氧和環保問題無法解決……半個世紀的準備，終於到了破繭而出的時候了。凍土問題，中科院蘭州寒旱所的程國棟院士等一大批專家，幫助解決了凍土機理上的超級難題……如採用片石路基、通風管路基，設置保溫層，以橋代路、熱棒技術等，可以說世界級的高原凍土難題，我們已基本解決了。對於青藏高原上脆弱的環境問題，有了全新的認識……青藏鐵路萬事俱備，就差中央一聲令下了」。隨後，江澤民在關於青藏鐵路的報告上批示說，要「下決心儘快開工建設青藏鐵路」。

那是1950年，鄧小平、劉伯承和賀龍決定派遣中國人民解放軍18軍進藏。進藏之前，解放軍的高級將領們向包括李安宅在內的藏學家請教關於西藏的政治、民俗和宗教等問題。賀龍還專門請來了一些藏學家，成立了一個18軍政策研究室。

這兩條公路在此後很長一段時間內，一直是人們進藏的主要路線。而其實「築路將軍」慕生忠在川藏鐵路和青藏鐵路修完之後，就曾經萌動過修建青藏鐵路的想法。把鐵路修https://read.99csw.com進西藏，這個想法上接孫中山，下至中國人民共和國的開國之父們。孫中三在自己的《建國方略》中提出要修建三峽大壩和青藏鐵路。卸去總統之位后，孫中山更是痴迷於自己的修建鐵路計劃，大總統袁世凱索性投其所好，任命孫中山位全國鐵路督辦，只是在背後，袁世凱對孫中山修築鐵路二十萬里的計劃卻不屑一顧，稱孫中山是在空想，是「孫大炮」。果然，孫中山的二十萬里鐵路計劃只能停留在書面和口頭上，更不用提宏偉的青藏鐵路計劃。中國共產黨建政伊始，毛澤東也開始談論他宏偉的鐵路計劃，在1954年2月28日和時任鐵道兵司令員王震的談話中，毛澤東和王震放出豪言，「我們一定要把鐵路修到巴山、天山、昆崙山，一直修到喜馬拉雅山去」；1973年12月29日，晚年的毛澤東在會見尼泊爾國王比蘭德拉時，毛澤東對這位隔著青藏高原的鄰國國王說：「中國將修建青藏鐵路，不僅要修到拉薩，而且還要與尼泊爾接軌，通到加德滿都去」；「青藏鐵路修不好，我睡不著覺！」——正像毛澤東在三線建設中關於攀枝花鋼鐵基地建設等事情上的態度一樣，毛澤東對具體的工業工程始終抱有強烈的執著態度，這種執著態度可能出自於這位軍事天才強烈的憂患意識，攀枝花鋼鐵基地和三線建設出於對一場新的戰爭的提防；青藏鐵路則出自於對西藏分離的擔憂和對印度的不確定感。

後來在官方媒體的報道中反覆宣傳三大世界性難題的破解。首先是高原缺氧，「青藏鐵路橫跨可可西里和唐古拉山無人區，大部分地區氧氣含量僅占海平面的50%左右，極端氣溫可達-reaｄ.99csｗ•coｍ40℃」，但是公開的報道說，「青藏鐵路沿線建立了三級醫療機構，設立醫療機構115個，上場醫務人員600多名，職工生病在半個小時內可以得到有效治療。沿線建立了17座制氧站，4萬名職工每人每天平均強制性吸氧不低於2小時，沿線配置了25個高壓氧艙。由於衛生保障有力，全線腦水腫、肺水腫等急性高原病搶救成功率達100%，發病率基本穩定在千分之七左右，未發生一例高原病死亡事故。」這也是中國第一位高原病院士吳天一的驕傲。鐵道部副部長孫永福曾經專程請吳天一到北京面談，吳天一也對青藏鐵路建設工程提出了六點建議，參与修訂青藏鐵路的衛生保障措施，為醫務人員講授高原病預防。

2006年的7月1日，歷經5年艱辛，青藏鐵路全線開通，上萬名居民湧入拉薩火車站；從北京到拉薩、從上海到拉薩的火車票開始一票難求。在青藏鐵路開通的慶祝大會上，國家主席胡錦濤稱青藏鐵路是「社會主義建設的又一個偉大成就」。這條鐵路，最早的設想由孫中山提出，隨後毛澤東和鄧小平都數次表達了對建設青藏鐵路的決心，並且在鄧小平任內開始一期建設，由江澤民開啟了二期建設，最終建成在胡錦濤任期之內，歷經人事滄桑，一朝建成，成為2006年下半年偌大中國的一次狂歡。它是這個國家對邊陲省份西藏的一次強有力擁抱，也預示著西藏開放的另一次高潮。神山聖水，終不免走向人間。

青藏鐵路還創造了一系列世界之最：它是世界海拔最高的高原鐵路，鐵路穿越海拔4000米以上地段達960公里，最高點為海拔5072米；它也是世界最長的高原鐵路，全線總httｐｓ://ｒｅａｄ.９9ｃｓｗ.com里程達1142公里；它是世界上穿越凍土裡程最長的高原鐵路，達550公里；海拔5068米的唐古拉山車站，是世界海拔最高的鐵路車站；海拔4905米的風火山隧道，是世界海拔最高的凍土隧道；長1686米的昆崙山隧道，是世界最長的高原凍土隧道；海拔4704米的安多鋪架基地，是世界海拔最高的鋪架基地；全長11.7公里的清水河特大橋，是世界最長的高原凍土鐵路橋；青藏鐵路凍土地段時速100公里，非凍土地段120公里，是目前火車在世界高原凍土鐵路上的最高時速。

這項耗資330億元的工程終於在2001年的6月29日開始動工。

隨後這條設想中的鐵路又一次像一個受阻的巨人一樣，順著高原蹣跚前行。1984年，建成了青藏鐵路的西寧至格爾木段。位於青藏高原腹地的格爾木被視為連接中國西部邊疆西藏和新疆同甘肅的戰略要地，它是西部幾條公路線的交匯處，但是從格爾木鋪設鐵路到日光之城拉薩，仍然是一項浩大的工程。設想中的青藏鐵路從青海的西寧至西藏拉薩，全長1956公里。1984年開始運營的西寧至格爾木段只能作為進藏鐵路的一期工程；從格爾木到拉薩，要新建鐵路1110公里，經過納赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪、翻越唐古拉山，再經過西藏自治區安多、納曲、當雄、羊八井、納之西藏自治區首府拉薩市。

但是毛澤東下決心的時刻卻是中國自身百疾纏身的時代，更讓人們困惑的是政治風氣的變化莫測，以及人們對最基本生活物質需求的饑渴。後來的記載說，「文革浩劫已使國民經濟到了崩潰的邊緣，修建這一工程國力無法承受。加上三大世httｐs://read•９9csw•com界性技術難題難以解決，鐵道部和鐵道兵聯合向中央建議青藏線停建。」

「亂石縱橫，人馬路覺，艱險萬狀，不可名狀……世上無論何人，到此未有不膽戰股慄者。」著名藏學家李安宅被問到西藏的交通問題時，年過50的李安宅引用一本清人撰寫的《西藏始末紀要》說。

慕生忠修建青藏鐵路的故事可謂傳奇。他第一次進入西藏是作為18軍獨立支隊的政委進軍西藏，第二次是在1953年春天組織進藏運輸總隊，率領駝工2500餘人和17000多峰駱駝執行緊急運糧任務。第三次他就開始在彭德懷的支持下開始修建青藏公路。而且，和陳明義不同的是，慕生忠在1954年開始修建青藏公路時，他帶領的只是1200多名牽駝民工和少數的戰士，正像他之前對彭德懷所說的，「我是光桿司令，既無錢，也無兵，只能靠那群民工」。在1954年5月11日開始修建公路那天，慕生忠用燙紅的火鉤在一塊木頭上烙上「慕生忠之墓」，插到地上，說，如果他在修路中有什麼不測，這塊木頭就是他的墓碑，頗有古人抬棺出征的豪氣。

到了1954年年底，川藏公路和青藏公路同時竣工。後來的記錄說，修建1200公里青藏公路，死了百名工作者；而兩千多公里的川藏公路，有兩千多名官兵和民工喪生，後來人們描述時都說，川藏公路一公里一條英靈。

后兩個難題，尤其是對青藏鐵路對環境的影響，只能隨著時間推移才能看出結果。

在決定進藏之後，鄧小平在西南局的回憶上說了一句話：「進軍西藏要靠政策走路，靠政策吃飯，政治軍事協同解決。要在西藏站穩腳跟，當務之急要解決公路的修建問題。」修建進藏公路迅速被提上了日程。18軍rｅａd.9９csｗ•ｃoｍ後方部隊司令部的陳明義成為修建川藏公路的負責人，另一條進藏公路青藏公路，則由後來以「築路將軍」聞名的西北軍進藏部隊政委和西藏運輸總隊政委慕生忠修建而成。

第二是凍土難題，凍土是指溫度在0℃以下，含有冰的各種岩土和土壤，因為熱漲冷縮，凍土會在冬天體積膨脹，夏天融化時體積縮小，這時建立在凍土之上的路基就會破裂甚至塌陷。青藏鐵路的修建需要穿越550公里的多年凍土。很多凍土專家在西北研究數十年正是為解決此問題。

在修建這條鐵路的問題上，我們從來不缺乏決心。1983年，在聽了關於西藏交通發展的彙報之後，鄧小平得出了和他的前輩們同樣的結論：「看來還得修青藏鐵路」。

第三個難題是環境。青藏鐵路建設中用於環保的投資大約為11億元，鐵路全線建設了33個野生動物通道，並且盡量避免破壞原有植被。

2006年7月1日上午9時全線通車的青藏鐵路是當年中國最受關注的地標性工程，因為它的難度和它的特殊性，它也被視為中國的驕傲，正如當年的南京長江大橋一樣。青藏鐵路由青海省西寧市至西藏自治區拉薩市，全長1956公里。其中，西寧至格爾木段長814公里，1979年建成鋪通，1984年投入運營。格爾木至拉薩段，自青海省格爾木市起，沿青藏鐵路南行至西藏自治區首府拉薩市，全長1142公里，其中新建1110公里，格爾木至南山口既有線改造32公里，於2001年6月29日開工。建設這條鐵路時，工程師們面臨著多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱的「三大難題」。它是目前世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路，總投資超過330億元人民幣，修建過程中達到了數項世界之最。