拉斯成了我們出色的同伴。他話不多，但很能幹，而且有著一種令人哭笑不得的幽默感，在緊要關頭頗能化解矛盾。離開戈特霍布幾天後，我在駕駛「巴拉望號」穿過一條狹窄的海峽時，笨手笨腳地將船底的垂板龍骨擦傷了。當時拉斯正在船艙里玩紙牌，我以為他會緊張地衝上甲板，但他根本沒有出現。過後一個船員告訴我說，當時船艙里也能清晰聽見鋁製船殼刮擦石頭的刺耳聲音，但拉斯只是繼續往桌上甩了一張牌，淡定地說：「這就是格陵蘭的海域呀！危險得很！」

他對我的信心讓我十分驚訝，我連想都沒想便脫口而出：「好吧，那我現在就來次單飛好了。」我關上機艙門，離地而起。練習區域是一片森林，一家木材公司曾在那裡砍出大塊空地。在45分鐘的時間里，我就在那些空地上起飛降落。那些空地至少有50碼寬，但在我眼裡卻要窄上許多，漸漸地，我覺得自己開始上手了，幾個星期之後，我驕傲地拿到了直升機駕駛執照。許多經驗豐富的飛行員都開不了直升機，因為早期的直升機經常墜毀，給人們留下了可怕的印象。那些事故經常是這樣的：一個螺旋槳葉飛了出去，然後是另一個，接著飛行員發現自己坐在一個脆弱的小小機艙內衝著大地直直跌去。想到那樣的畫面我也十分害怕，所以經過仔細研究之後，我買了一架貝爾直升機公司的Jet Ranger——擁有最長安全飛行記錄的直升機，它甚至比大多數小型飛機要安全。

能夠從駕馭一種飛行器到駕馭另一種飛行器是一種莫大的挑戰，自然也很不安全。雖然我有著良好的安全記錄，但偶爾也會遇到險象迭生的情況。許多認識我的人肯定都在想：「這個老傢伙肯定會死在飛機失事上頭。」但飛行對我有著至關重要的意義，在我退休的最初5年裡，我飛行了2000個小時，趕得上航空公司飛行員的平均飛行時長了。我發現不斷接受新的挑戰能讓我的頭腦保持敏銳，我一直儘可能合理地安排我的時間，以保持稍微忙碌的狀態。我在IBM的時候就是這樣過下來的，而我對退休生活最大的恐懼就是無所事事。

秘書小姐回答：「是的。」

這是我的第一次重大遠航——我在格林尼治鎮醫院的病床上夢想著它，然後著手讓這個計劃成真。我新近購入的這艘「巴拉望號」是一艘堅固的藍色雙桅縱帆船，全長68英尺，雖然不像普通遊艇那麼大，不過已經是我擁有過的最大一艘船了，而且它非常適合我給自己制定的退休計劃。我在定製時考慮的就是要一艘能夠駛向地球最偏遠角落的船，要安全、舒適，能夠帶上足夠多知情識趣的朋友。這艘船操作簡便，如果我想和奧莉芙單獨出行的話，只需再帶一個專業水手幫忙就行。但它實際上能夠承載8個人在60天里航行4000英里。1973年它剛出廠時我曾駕駛它從其產地德國不來梅出發，橫穿大西洋，摸清了這艘船的「脾性」。1974年我們又駕駛它環遊了加勒比海，還沿著緬因州海岸航行了一番。但這些航行只不過是熱身：我曾與死神擦肩而過；我辭去了IBM董事會主席的頭銜；我期待一次遠行來衝破這這一系列事件給我的生活投下的陰影。我想去一個人跡罕至的地方進行一次真正的冒險。我的計劃就是駕駛「巴拉望號」走到儘可能北的地方九-九-藏-書，儘管吉米・梅登的一位船舶設計師朋友喬治・B·德雷克（George B.Drake）曾警告過我。喬治曾在一年前搭乘貨輪沿著格陵蘭海域向北航行。當他聽說我們計劃沿著這個航線航行時，便給吉米寫了封信，信上說：

8月上旬的時候，我們已經深入到北極圈內任何遊艇都未曾到過的地方。我參加過許多次航海比賽，對絕大多數航海環境都很熟悉，但我從未見過眼前這樣的大海。海水顏色很深，靜如明鏡，只偶爾被微風吹起一點漣漪。到處都是鳥兒——燕鷗、野鴨，還有樣子很像鵜鶘的大海鳥。我們在冰山中穿行，午夜時分太陽仍然掛在天空，只是變成半透明的藍色。偶爾會有一陣怪聲傳來，打破這片平靜，那是海水中房子大小的冰塊在波浪的推動下互相擠壓摩擦而發出的聲音，漁民們管它叫作「冰山的咆哮」。時不時的，「巴拉望號」會被一陣三到四英尺高的波浪撞得搖晃不止，那準是許多英里之外一塊冰塊從冰山上剝落下來滾入海中激起的餘波。我們遇到的天氣大多數時候都很晴朗，午夜時分，船員們會坐在船艙里看著不落的太陽——一個圓球低低地壓在地平線上，發出詭異的紅光，映得垂在黝黑海面上的雲朵半明半暗。我們將船員分為兩人一組，每組人值守三個小時、休息六個小時，我規定只要看見冰原或是天氣開始變壞，值守人員必須馬上通知我。要是在這裏出事，救援人員可在老遠之外，而且我們一開始就被警告過不該到這兒來。

儘管弗蘭克取得了不少成就，但他作出的一些決定還是讓我不太高興。特別是有人告訴我說他和可能接他班的約翰・奧佩爾正在加快廢除IBM的機器租賃制度，將價值數十億美元的租賃業務整個拋售。他們這樣做是因為計算機更新換代的時間已經變得非常短，另外還能將那些被出租機器套住的資金解放出來。但這一做法還是讓我感到十分困擾，因為租賃業餘一向是IBM取得成功的關鍵。租賃合同將客戶和我們緊密聯繫在一起，使我們有強大的動力為客戶提供頂尖的服務，也使IBM能夠保持穩定，免受經濟衰退的影響。一旦來自租賃業務的收入斷流，IBM的不穩定性將大大增加，更容易受到市場波動的影響。我的這種感覺也許正是父親在20世紀50年代所感受到的，當時我和阿爾・威廉斯堅持增加IBM的貸款數量。儘管他的直覺告訴他借債不好，他還是依從了我們。那些貸款肯定就像他心頭一道深深的傷口，時刻提醒他IBM已經不再歸他一手掌控了。現在我也痛苦地感受到了這一點。

如果IBM是我發泄精力的唯一渠道，我可能會變得一蹶不振。好在我不僅會航海，還會開飛機。飛行是我最早的愛好，就算在IBM成為我生活重心的那些年裡，我對飛行的渴望也從未消失過。我心臟病發兩年後，美國聯邦航空管理局恢復了我的無限制飛行員執照，於是我送給自己一個禮物：學開直升機。我不敢肯定自己離開IBM后能不能過有意義的生活，但學開一種新飛機的念頭還是讓我激動不已。於是在1974年春天，我參加了波士頓附近的一個直升機駕駛培訓中心。每天上午我會飛上一個小時，然後卧床休息幾個小時，再在下午飛上一個小時。我一直以為自己是個天才的read.99csw.com飛行員，但要讓一架直升機保持平穩飛行就像站在健身實心球上想讓身體保持平衡一樣。在飛了大概35個小時后，我絕望地發現自己還是學不會。

但我們仍在夏初按計劃從緬因州的卡姆登出發駛向紐芬蘭，接著穿過戴維斯海峽朝著格陵蘭進發。為了避開冰山，我們選擇了迂迴的航線，靠近拉布拉多海岸線行駛。我為這次雄心勃勃的遠航召集的船員看上去很難讓人相信這是要去遠征北極：有老人，有小夥子，有男有女，其中只有兩個職業海員，而且這兩人都沒有丁點兒北極航海的經驗。

我不推薦你們駕駛遊艇進行此次航行。我們在此前的航行過程中發現那裡冰山密布，氣候惡劣，絕大多數時間是陰天，海面上會突然颳起大風，持續很長時間，詭異的濃霧會在不知不覺間籠罩視野，這種霧與我們平常熟悉的霧很不一樣，就連緬因州海域著名的濃霧天氣都無法與之相比。我們的內燃機船那次出航是為了接替一艘失蹤的船隻，那艘船顯然是撞上了冰山……我們的船頭有著雙層外殼，可儘管船上有兩台雷達，還是直直地撞上了冰山，船頭的外層船殼被撞得凹進了裡層。

徹底退出IBM的舞台花了我好幾年的時間。我一直擔任執行委員會的主席到1979年為止，起初我在幕後做了不少事情，同其他董事一起為公司提供諮詢，以確保IBM在過渡到維恩・利爾森手中時保持穩步發展，利爾森短暫的任期過後，我們又幫助公司平穩過渡到弗蘭克・卡裏手中。1974年1月我年滿六十，正式退休。我告訴弗蘭克說，我在100天內都不會走進這棟大樓一步。前任一把手老在公司晃悠只會損害新任一把手的權威；我父親當時是去世了，所以沒有在我身邊干涉我，我也不想干涉卡里。要做到這點很不容易，但100天過去了，我真的一次也沒有在公司露面。接著我就得努力適應退休生活了。現在我眼中的IBM已經發展得同我掌權時的IBM大不相同了。在我退到總經理位置上時，它的規模已經比我執掌時大了將近一半，1973年的營業額達到110億美元，而且卡里和他的團隊正著手施行許多重大改動。他們已經發現公司每次開發出一個新產品時，工廠總是不能儘快生產出來投放市場。計算機工業正在加速發展，弗蘭克擔心IBM在生產方面相對欠缺效率的情況將成為公司的掣肘。那些外接設備的製造商仍在不斷搶走我們的生意，他們就是瞄準那些等不及IBM設備的顧客，從而把生意越做越大的。

我告訴教練說：「我想大概是時候放棄了。」

天氣陰沉，寒冷刺骨，經常起霧，我們大部分時候只能依靠無線電導航裝置校準航向。寒冷的七天過後，我們到達了格陵蘭首府戈特霍布。我們的登陸頗具戲劇效果，當時我們正在濃稠的霧氣中摸索著前進，因為完全看不到靠港的路徑，我都準備停止前進了。就在這時，海面吹來一陣風，霧氣散去，明媚的藍天下一座壯麗的城市呈現在我們眼前。戈特霍布坐落在白雪皚皚的群山腳下，遠遠看去，那些山峰就像戴著冰帽子。格陵蘭島一年有六分之五的時間被冰雪覆蓋，但夏天的戈特霍布地區十分美麗，野花遍地，時不時還能看到一些低矮的綠樹。我們在戈特霍布短暫停留期間，奧莉芙和我們的一位朋友reａd.９９ｃｓw.com像歡樂的鳥兒一樣飛下船去加入街上歡樂的人群；我在那裡招募了一位因紐特冰區領航員，此人名叫拉斯・延森（Lars Jensen），剛從航海學校畢業。拉斯雖然才28歲，但從小到大一直待在海上。他對在一艘遊艇上擔任領航員頗有些懷疑態度，所以一開始並沒有簽約，直到他同我們航行了幾天，見識了我們的航海技術，確定了我們沒打算把他當服務生使喚以後才放心簽約。

但弗蘭克擔心的並不只是這些外接兼容設備的製造商，他還擔心著日本人。現在日本人已經利用他們強大的生產能力打入了美國的鋼鐵、汽車和家用電器市場，眾所周知他們的下一個目標就是計算機市場。弗蘭克不想讓IBM重蹈美國鋼鐵公司的覆轍，於是他制定了一個計劃，打算興建大量新的自動化工廠，在日本人最擅長的領域擊敗他們。董事會認為這個策略是合理的，但興建這些工廠的花費卻讓人瞠目結舌。儘管我知道現在的技術已經發展了很多，美國也正處在通貨膨脹時期，但我還是很難相信這些預算能夠得到通過。我還記得自己一遍又一遍地問弗蘭克當年董事會問過我的那些問題：「你確定你需要這麼多錢嗎？你有沒有試過公開招標？我們不想把這些工廠建得那麼豪華，你知道的。」重新建廠花了六年時間，最後算下來花了超過100億美元，但這些工廠使IBM經受住了來自日本方面的競爭，要不然現在日本人在美國計算機市場佔據的份額將會大上許多。

冰塊不斷變換位置，有好一會兒我們既沒法前進又後退不了，這時從西邊刮來的風變得大起來，雨夾著雪朝我們劈頭蓋臉地撲來。如果格陵蘭海域颳起強勁的西風，船隻就會被困在浮冰之中，或者用老話講，被「釘」在冰里；浮冰會越聚越多，像「巴拉望號」這樣的船會被輕易地擠成碎片。我腦中不禁浮現出許多北極探險家被凍成冰棍，過了一個冬天才被人發現的情形；浮現出我向別的遊艇愛好者解釋我漂亮的新船出了什麼事的情形；浮現出直升機從南邊的圖勒空軍基地飛來營救我們的情形；浮現出我們在0.6℃的冰水中掙扎的情形——大無畏的探險者自然是不會在乎這些令人不快的畫面，不過我要是也一笑而過，可就真是自找麻煩了。我們小心翼翼地退回到冰塊沒那麼多的水面，經過三個小時的緊張操作，終於能夠調轉船頭，朝開闊的海面駛去。此時我們距離北極點不到770英里。我們朝南邊的圖勒空軍基地駛去，第二天下午停靠在了基地的補給碼頭上，旁邊是一艘巨大的油輪。當值的哨兵看到一艘遊艇開過來驚訝得不得了，說：「要是我有一艘這樣的船，早就開到加勒比海去了。」很快基地的司令官和幾個丹麥官員便出現了，他們對我們表示了歡迎，這讓我大大地鬆了口氣，因為我之前並不確定我們會得到怎樣的待遇。儘管我一直向丹麥當局彙報我們北上的行程，不過我在每個地方待得都不會很久，不讓他們有機會下逐客令。

我們沿著海岸線繼續往北，朝迪斯科島駛去，在那些偉大的北極探險家探索這個地區之後，這個島成為了捕鯨船的聚集地。當我還是個孩子時，曾為那些探險家們的冒險經歷深深著迷——約翰・卡伯特（John Cabot）、馬丁・弗羅比舍（Martin Frobishread.99csw.comer）、延斯・蒙克（Jens Munk）、亨利・哈德遜（Henry Hudson），乃至紅頭髮埃里克(Erik the Red)。我們一路上遇到的天氣比吉米的那位造船工程師朋友預計的好很多，7月12日，我們進入了北極圈，目光所及之處皆是壯麗的冰川和峽灣。

這次航行完成了我的夙願——它幫助我真正對IBM放手。不是說我沒有重新考慮過退休的決定，只是在我看來，我根本沒有別的選擇：我剛經歷了一次心臟病發，醫生警告我不要再拼死拼活地經營公司了，我自然不會蠢到說：「醫生，我必須回去，他們真的需要我。」所以我讓自己忙活起來，因為想到退休后的生活我會很不安，我不敢確定自己的生活中沒有了IBM我還能不能平心靜氣地生活下去。我依然在許多董事會中保持活躍，包括《時代》雜誌、泛美航空、信孚銀行、梅奧基金會、史密森學會和加州理工學院——所以我的日程表裡每周總有幾次高層會議。但我不喜歡只當一個董事；我深深地覺得自己未盡其才，有時候在參加那些董事會時，我得拚命壓抑自己操控會議的衝動。

二戰末期我退役后不久便重新開始飛行。在IBM那些年裡，我飛了好幾千個小時，但那都是為了工作，從未讓我感到悠然自得、隨心所欲的飛行樂趣。年輕的時候，我開過能夠接觸到的每一種飛機：大學期間我開過15種飛機，戰爭期間開過30多種飛機，包括轟炸機、戰鬥機、運輸機，乃至現在美國空軍仍在使用的O-38型雙翼飛機。那時候開飛機非常隨意：我走到某個站在飛機跑道上的軍士面前，對他說：「我已經讀過C-47飛機的操作手冊了，要是你可以站在我後面告訴我各個開關的位置，我就能把它開上天。」而他會說：「沒問題，少校。」每次成功駕馭一種新的機型都讓我心滿意足；我的飛行紀錄十分良好，因為我從不試著去做瘋狂的特技動作，也從未出過事故。二戰之後，駕駛飛機要求的技術含量越來越高，聯邦航空管理局制定的規定也越來越多，但和同輩的許多飛行員不一樣，我對這些並不介意——遵守操作流程也是自我挑戰的一部分。我喜歡開噴氣式飛機，在所有飛機中，駕駛這種飛機要求的技術含量最高，在我獲得直升機駕駛執照后，我還買了架里爾噴氣機，並且證明了自己能夠把它開好。

「沒錯。」於是我學滑翔機的計劃到此為止。

「他是在玩滑翔機的時候出事了嗎？」

我被「巴拉望號」引擎的轟鳴聲驚醒，表上的指針顯示凌晨4點，但舷窗已被晨光照亮。那是1974年的8月，我們的船正行駛在格陵蘭海域的冰水之中，深入北極圈已有500多英里。我穿著厚厚的睡衣，套上外套，走上甲板，外面的溫度在4℃以下，一陣薄霧從東北彌散過來。透過霧氣，我能隱約分辨出四周巨大冰山的模糊輪廓，在這個緯度，冰山就同雲朵一樣普遍，只是忽視它們的後果可不像撞上雲朵那麼輕描淡寫。這個時間掌舵的是吉米・梅登（Jimmy Madden），他和我從小就是好夥伴，上大學的時候曾到北極地區航行過。在桅頂橫杆的瞭望台上值守的是尼克・施埃（Nick Scheu），一個18歲的航海新手。我很高興他看上去十分警惕。由業餘愛好者駕駛的遊艇幾乎從不冒九*九*藏*書險駛到如此靠北的地方。眾所周知，格陵蘭附近的海域布滿了大小不一的冰山，從長度超過一英里的冰山到巨大的、幾乎整個淹沒在水下的「藍冰」——這種冰山很難發現，能在眨眼之間將船殼單薄的船隻送到海底。我們航行的前方是史密斯海峽，我們的目的地就在那裡的某個地方——格陵蘭島伊塔市一處廢棄的因紐特人定居點。1909年，海軍少將皮里就是從那裡開始了他艱苦跋涉800英里的探險，並完成首次發現北極點的壯舉。

這時，從家裡傳來一個噩耗，中斷了此次航行。7月18日清晨，我們正準備離開小港埃格瑟斯明訥，一份電報送到了碼頭，那是我在IBM的秘書發來的：我的弟弟迪克在新坎南的家中突然暈倒。電報里沒有說明迪克到底怎麼了，只是說「您必須馬上回家」。

除了駕駛飛機之外，我還嘗試了各種飛行器。在斯托看過一位朋友的兒子開滑翔機之後，我一度心動。我看不出有什麼理由一個60歲的老頭不能學滑翔機，於是我從那位年輕人那裡問來美國最好的滑翔機教練的名字。我打電話過去，滑翔機學校的秘書說他不在。好幾個星期我一遍又一遍地打電話過去問，那個傢伙永遠不在。最後我問秘書小姐說：「他是不是死了？」

皮里探險開始的地方伊塔營地就在我們前方150英里處，但拉斯・延森爬上桅杆做了一次長時間的眺望，看到穿越史密斯海峽的水路已經完全被冰塊堵塞。我們決定調轉船頭，朝東行駛，前往一個名叫卡納克的因紐特小村莊，它也許是地球上最北的村莊了，拉斯・延森認識那裡的一些村民。在12個小時里，我們一寸一寸地往前挪，船頭輕輕擦過一塊塊巨大的浮冰，這時天空變成灰色，開始起霧了。最後，我們到了卡納克西南大概6英里的地方，都已經能隱約看到村裡的房子了，就在這時，我們駛進了厚厚的浮冰之間，船不得不停下。拉斯不停地念叨：「我會把我們弄上岸的，我會的。」但我想到我們的螺旋槳毫無防護，離水面僅有3英尺的距離；我們的船殼沒有加固，僅是1/4英寸厚的鋁板，於是決定調轉船頭原路返回。

「哪兒的話！你什麼時候想單獨飛行都可以的。」

我看到這句話時便知道了迪克將不久於人世。儘管他才剛剛55歲，但身體一直欠佳，就在一年前還心臟病發作了一次。奧莉芙和我在150英里的一個機場外找了架直升機，我們從那裡直飛康涅狄格州，趕赴醫院，站在我弟弟的病床邊，無助地看著他的生命一點點逝去。一個星期之後，迪克在昏迷中去世了。葬禮結束后，奧莉芙留下來安慰他的遺孀南希，我則直接返回了「巴拉望號」。我留下來也幫不上什麼忙，我害怕無所事事地坐在那裡，因為我知道他的死會時刻縈繞我的心頭，讓我無法安寧。自從System/360危機之後，我們的關係從未完全修復。我的所作所為損害了迪克在IBM的前途，我為此自責不已。陰霾籠罩了我們的關係整整9年時間，即使我們的父親曾經告誡過我們，家人之間的爭執永遠不要延續到太陽落山的時候。現在我以一種悲痛的方式理解了父親的告誡。我的弟弟去世了，我的心情如此糾結，甚至不知道該如何去哀悼他。回到「巴拉望號」上，帶領船員們在嚴酷的環境中前行，幫助我慢慢理清思緒，接受我弟弟已經不在的事實。